Вопросы без ответов

Уже минуло более года после катастрофы, которая произошла в Бородянке 10 июня 2012 года. Комиссия завершила работу по расследованию причин катастрофы и представила акт расследования руководству Госавиаадминистрации на утверждение.

Первая комиссия, работавшая по этому делу, установила одного виновника — командира экипажа. А произошла самая настоящая катастрофа, погибли люди. А наши СМИ объявили, что произошла жесткая посадка самолета. После жесткой посадки самолет летает (после соответствующего осмотра), а если самолет получил какие-либо повреждения, то это уже квалифицируется как поломка (в соответствие с действующими ныне документами — «инцидент» или «серьезный инцидент»). Видно, посмотрело большое начальство на выводы комиссии и сказало: «...нет ребята, это несерьезно... вы же понимаете, произошла катастрофа, погибли люди, а вы только одного виновного нашли. Давайте копайте дальше и разберитесь, как положено». И начала новая (или обновленная) комиссия очередное расследование. Долго работали специалисты из комиссии, и не нашли ничего более умного, как добавить в списки виновных еще и второго пилота. Странная складывается картина: такое впечатление, что в тот злосчастный день на аэродроме Бородянка верховодили только командир и его помощник — второй пилот. Они и организовывали полеты на выброску парашютистов, и принимали решение о начале полетов, и — только они и больше никто — погоду анализировали.

На самом деле все — не так. На аэродроме должен присутствовать старший авиационный начальник или его заместитель, который непосредственно организует работу по подготовке и проведению полетов и несет за это полную ответственность. Должен присутствовать руководитель полетов — диспетчер, который тоже участвует в этом процессе и выполняет свои непосредственные обязанности, то есть руководит полетами. Конечно, должен быть и руководитель прыжков, и многие другие службы, и ответственные лица. И они были! В выводах комиссии, просочившихся в информационные агентства, когда их просматриваешь, многое остается непонятным, а точнее, все непонятно. И пишут: «...погода была отличная... светило солнце... буря налетела внезапно... но командир был предупрежден о плохом прогнозе... и тому подобное».

Начнем с того, что подготовка к проведению полетов — это серьезный, многогранный и ответственный процесс, который проводится не за пять минут, и осуществляется согласно определенной технологии (регламентирующим документам). Он не терпит упущений и спешки.

И вот нам говорят, что на аэродроме отсутствовало метеообеспечение. Вопрос: а кто отвечает за метеообеспечение? Командир, что ли? Или второй пилот? Нет, как раз за это и отвечают те, кто организовывает работу данного аэродрома и все, что на нем происходит. Это и старший авиационный начальник со своими замами и службами, и тот же руководитель полетов. Уместно сказать, что на тот момент руководитель полетов (или диспетчер) занимал еще и более высокие административные должности: вице-президента по вопросам развития и эксплуатации аэродрома и начальника службы обслуживания воздушного движения. Ну, и, конечно же, выполнял обязанности руководителя полетов. Итого, одновременно работал на трех должностях. Это только на аэродроме Бородянка — по контракту. Основное же место его работы — государственное предприятие, где находится его трудовая книжка, где идет трудовой стаж. Так вот этот вице-президент (он же и начальник службы) и отвечал и за организацию полетов, и за аэронавигационное обеспечение, и за метеообеспечение.

Что же получается? Что организация всего этого была неудовлетворительной (это мягко сказано). Почему не было организовано метеообеспечение? Да потому, что за него надо платить. А зачем? Деньги на этом можно сэкономить (положить себе в карман), погоду — прослушать по радио или посмотреть в Интернете бесплатно. Это та погода, которой нас питает Укргидромет, частенько сообщающий, что, вероятно, будет дождь или снег, камни с неба падать точно не будут — и хорошо.

А для таких авиационных организаций, как аэропорты, аэродромы, авиакомпании, предоставляется специальный прогноз, и он регулярно и неоднократно обновляется в течение всего периода работы — полетов. Эта метеоинформация включает в себя метеокарты со многими данными — температурой воздуха, давлением, направлением и силой ветра, наличием опасных явлений, градиентами давления и многим другим. Также поставляются сводки фактической погоды на своем и запасных аэродромах, прогнозы погоды на них, высота тропопаузы, направление и сила ветра по высотам и прочее.

Всего этого в тот день, а может и в остальные, на аэродроме в Бородянке не было. Значит, старший авиационный начальник, руководитель полетов, да и командир тоже должны были посмотреть на небо, подумать хорошенько, вспомнить, что штормовое предупреждение выдавалось Укргидрометом и МЧС еще за два дня и не отменялось, и принять верное решение: «...давай подождем или перенесем на день или два, или на неделю... Ничего не случится». А такого решения принято не было, наоборот, решили: «...давай... успеем, первый вылет сделали, и этот успеем». Командир, конечно, понимал, что правильнее в этом случае будет переждать, но никто его в этом не поддержал, включая старшего авиационного начальника, руководителя полетов, да и руководителя прыжков тоже. Наоборот — оказывалось давление, пусть не прямое, но косвенное: «...командир, да успеешь... если поспешишь... Люди уже деньги заплатили... один подъем — и все на сегодня». Тут и кроется первая ошибка командира — он поддался на уговоры, допустил слабину. По-человечески понять его, конечно, можно. Но в этой ситуации, когда на аэродроме нет никого, кто бы мог принять твердое командирское решение, а значит и нести ответственность за него, это решение нужно было принять командиру, потому что он находится на острие. Но...

Пока решали, время шло, погода явно ухудшалась на глазах. Пошли на борт. Командир, согласно технологии, должен был запросить у руководителя полетов разрешение на запуск двигателей. Это процедура обязательная. И руководитель полетов это разрешение ему дал, несмотря на погоду, а значит, и взял ответственность за это разрешение на себя. Далее, согласно той же технологии, командир запрашивает разрешение на выруливание на предварительный, а потом и на исполнительный старт. Он запрашивает, и руководитель полетов дает ему эти разрешения. А время идет. Самолет на полосе, экипаж проводит необходимые процедуры перед взлетом, и командир запрашивает разрешение на взлет. И руководитель полетов дает разрешение на взлет! И во всем сейчас обвиняют командира и второго пилота. А как же руководитель полетов? На всех этапах полета, начиная от запуска двигателей и до заруливания на стоянку, экипаж и руководитель (диспетчер) работают тандемом и вместе несут ответственность за безопасность полетов.

Тут же дело обставляют следующим образом: из командира делают козла отпущения. Получается, по выводам комиссии, командира предупреждали о надвигающейся буре. Кто предупреждал, комиссия не говорит, может, руководитель полетов? Может, и так. Только не верится, что командир не внял бы этому предупреждению. И потом, руководитель полетов наделен властью и обязан давать распорядительные команды «разрешаю» или «запрещаю» именно в таких ситуациях. Командир может не выполнять команды диспетчера только в том случае, когда, оценив обстановку, считает, что действовать надо иначе. Но, как правило, такие ситуации возникают в воздухе. В нашем же случае самолет находится на земле, и руководитель полетов обязан был запретить взлет, и командир, прекрасно понимая ситуацию, никогда бы не ослушался и не имел права этого делать.

Но представим ситуацию (на мой взгляд, нереальную), что командир плюнул на все предостережения и запреты, решил: я сам решаю — лететь мне или не лететь, и ваши рекомендации мне не нужны. Садится командир в самолет и запрашивает разрешение на запуск двигателей, диспетчер ему отвечает: «...погода ухудшается, ожидайте...». Командир не соглашается с этим и запускает двигатели. Дальше командир запрашивает разрешение на выруливание на предварительный, затем — на исполнительный старт, диспетчер, опять же: «...повторяю, погода ухудшается, заруливайте на стоянку...». Командир снова не реагирует и выруливает на полосу для взлета. На полосе, после выполнения карты проверки, командир докладывает: «Ко взлету готов». Диспетчер: «Взлет запрещаю, штормовое предупреждение...» А командир и далее продолжает игнорировать указания руководителя полетов — и взлетает.

Что в таком случае должен был сделать диспетчер? Он должен был немедленно составить первичное донесение в центральную диспетчерскую службу и по другим адресам, согласно табелю сообщений о вопиющем нарушении со стороны командира.

Могло ли такое иметь место? Нет. Командир — дисциплинированный и опытный пилот. Об этом говорят — его стаж летной работы (десятки лет) и налет (более 10 тысяч часов). Недисциплинированные пилоты долго не летают, вернее, летают совсем недолго. Небо недисциплинированности не прощает никому, независимо от рангов и статуса.

А что же второй пилот? За что его обвиняют? Второй пилот (или помощник командира) несет, в основном, ответственность за полетную документацию, расположение груза на борту, положение центровки и другие второстепенные пункты. Конечно, второй пилот выполняет все обязанности командира, в случае неспособности командира выполнять их самому. В нашем случае к документации претензий со стороны комиссии мы не наблюдаем: парашютисты размещены были правильно, центровка находилась в эксплуатационном диапазоне. Выясняется, что на борту находились в тот момент два незарегистрированных пассажира. Кто они такие, непонятно. Может, это были люди под чьим-то прикрытием, а может, это были чьи-то хорошие друзья или знакомые, не мог же командир взять на борт посторонних людей с улицы. И каким образом они могли повлиять на исход полета? Пусть с этим комиссия разбирается. Но то, что из -за них получился перегруз самолета, мы принять не можем. Два человека без багажа никоим образом не перегрузили самолет и не превысили эксплуатационные ограничения. Самолет взлетел и с нормальным градиентом начал набирать высоту. Грамотный командир, отлично знающий тактико-технические характеристики (ТТХ) своего воздушного судна, всегда четко знает: когда, где и при каких обстоятельствах он может взять на борт дополнительный груз или пассажиров, но так, чтобы это никоим образом не повлияло на безопасность полетов, то есть не превысило эксплуатационные ограничения самолета. И делается это сплошь и рядом, и если делается грамотно, то и безопасность полетов от этого не страдает. И в нашем случае эти двое незарегистрированных пассажира не стали причиной такого исхода полета.

Итак, самолет уже в воздухе, и становится понятно всем — и экипажу, и тем, кто на земле, — что буря уже накрывает аэродром. Диспетчер, чтобы как-то выкрутиться из ситуации, передает экипажу на борт рекомендацию об уходе на запасной аэродром — на Жуляны или Гостомель. Какие Жуляны? Какой Гостомель? Там метеообстановка совсем не лучше, если не хуже. А диспетчер об этом понятия не имеет, все по той же причине — отсутствие метеообеспечения, за которое он же и отвечает. В этой ситуации командир принимает единственно правильное решение — садиться у себя на Бородянке. Но время потеряно, и они оказываются в «котле». А если даже и удалось бы экипажу каким- то чудом прорваться на запасной аэродром и совершить там благополучную посадку, то на том аэродроме сотрудники инспекции по безопасности полетов много бы вопросов задали командиру: и как они погоду анализировали, и какое метеообеспечение было на аэродроме вылета, и как принимали решение на вылет, и про тех двоих тоже бы спросили, да много всяких нюансов выясняли, что собственно и делается в таких ситуациях. И экипаж это прекрасно понимал, а вот диспетчер и те, кто на земле тоже нес ответственность за все это, — видимо, не очень.

Ну, а дальше случилось то, что и должно было случиться: самолет попал в грозовую облачность, к которой и приближаться-то запрещено, и вихревые потоки делали с ним все, что хотели. И сделали: пять человек погибли, а все остальные серьезно покалечились, в том числе и экипаж. А вот те, которые на земле принимали решение, даже не намокли в эту бурю — под крышей, видно, спрятались, и сейчас хотят сухими из воды выйти, ускользнуть от ответственности. И сразу, в срочном порядке, начали переделывать документы, регламентирующие работу аэродрома. И руководитель полетов, который был еще и вице-президентом, и начальником службы, куда-то пропал, будто такого там и в помине не было. А потом, по измененным документам, появился какой-то непонятный диспетчер, который ни за что не отвечает и никакими полетами не руководит. И остальные ответственные лица, как страусы, головы в песок попрятали. Всю вину свалили на командира, а потом и второго пилота в число виновных записали.

Конечно, командир виноват. Он несет ответственность за все, что происходит у него на борту, и за исход полета, но, справедливости ради, надо сказать, что вину, а следовательно, и ответственность за произошедшее должны разделить и те, кто организовывал и принимал непосредственное участие в этом мероприятии, уж руководитель полетов (диспетчер) — точно. К тому же командир уже наказан так, что врагу не пожелаешь. Он чудом остался жив, но получил такие увечья, что пришлось навсегда распрощаться с летной работой, да и, вероятно, он останется инвалидом на всю жизнь. А вот те, кого мы упоминали и кто тоже должен нести ответственность, остались все в белом, их в виновные не записали, — можно утереть пот с лица и уже ждать решения суда. Если уж и суд подтвердит решение комиссии, то — это «победа». Значит, пронесло...

А суд может подтвердить такое решение, там наверняка работа ведется. Наша судебная система прославилась уже на всю Европу, да и на весь мир — тоже. Недаром Совет Европы одним из главных выдвинул требование реформировать судебную систему в Украине, чтобы принять ее в свое содружество. Вот и посмотрим, и подождем, какое же решение вынесет наш суд...