Куди ведуть вітчизняні автошляхи?

Українські дороги знову стали предметом жвавих дискусій. Під час розширеного засідання Кабінету Міністрів України прем’єр-міністр Микола Азаров роздав «компліменти» керівникам галузевих підприємств за те, що сьогодні без об’єктивних підстав зриваються планові ремонти й будівництво доріг у регіонах. На горіхи здебільшого дісталося представникам місцевої влади. Надворі літо, обурювався Азаров, а повні переліки об’єктів затвердили тільки 20 областей, реальні ж роботи розпочали тільки 16 областей. Тож, на думку прем’єра, сфера автодоріг потрібує змін. І вони таки скоро стануться. Новий порядок роботи практично розроблено, і найближчим часом він набуде реальних обрисів у тексті нової концепцiї розвитку автодорожнього господарства в Україні. Як позначиться цей документ на українських автошляхах? Коли почнуть будувати першу платну дорогу в країні? Звідки візьмуть кошти на ремонти та будівництво нових автошляхів? Про це в ексклюзивному інтерв’ю «Дню» розповів заступник голови «Укравтодор» Євген ПРУСЕНКО:

— Охарактеризуйте сучасний стан українських доріг.

— Дорогами загального користування (державного та міського значення) опікується «Укравтодор», автошляхами в містах, районах та населених пунктах (так званими комунальними) — міська влада. Сьогодні нараховується 170 тисяч доріг загального користування. З них 21 тисяча — державного, решта — міського значення. Нинішній стан більшості доріг в Україні критичний, бо багато з них побудовано в 60—70-ті роки XX століття. Більше 70% українських доріг потребує капітального ремонту, адже вони не ремонтувалися понад 30 років. Плюс до цього суттєво зросло осьове навантаження автомобілів та посилилася інтенсивність руху. Тому з кожним роком усе більше й більше руйнувань. Якщо після зими в 2010 році на 33 тисячах км автодоріг виявили ямки, то в 2011 році їх кількість зросла до 50,1 тисячі км. Від поганих доріг та недосконалих процедур митного оформлення Україна щороку втрачає три мільярди гривень, бо транзитний транспорт просто оминає її територію.

— На останній нараді прем’єр-міністр жорстко розкритикував роботу авторемонтників. За словами Миколи Азарова, із виділених бюджетом 784 мільйони гривень за півроку освоїли аж 57 мільйонів. У чому справа: хто чи що заважає ефективно освоювати кошти та ремонтувати дороги?

— Прем’єр говорив про неефективне використання субвенцій на комунальні вулиці й дороги. Головним розпорядником бюджетних коштів на ремонт цих автошляхів справді виступає «Укравтодор», але реально їх використовує регіональна влада. У нас сьогодні практично немає важелів впливу на облдержадміністрації стосовно ефективного використання цих коштів.

«ПОТРІБНО СКОРОТИТИ ТЕНДЕРНІ ПРОЦЕДУРИ ДО 30 ДНІВ»

— Тобто облдержадміністрації винні в затримках із ремонтом та будівництвом автошляхів?

— Так. Хоча й «Укравтодор», як головний розпорядник коштів, також отримав свою порцію критики за недостатній контроль використання коштів. Ремонту доріг заважають ще й складні тендерні процедури. Облдержадміністрації досі не завершили тендери на капітальні ремонти комунальних доріг, тому сьогодні в регіонах в основному виконують роботи з поточних ремонтів окремих вулиць. Виправити ситуацію допоможе спрощення тендерних процедур: скорочення їх терміну, наприклад, до 30 днів, замість 60—75.

— Прокоментуйте заяву Рахункової палати, у звіті якої заперечується, що в 2010 році «Укравтодор» здав в експлуатацію 973 кілометри доріг.

— Минулого року «Укравтодор» виконав роботи, які дозволили в повному обсязі відкрити рух на дорогах загального користування протяжністю 973 км. Серед них: 199 км та три сучасні транспортні розв’язки автомобільної дороги Київ — Чоп у Рівненській та Житомирській областях; 12,3 км автомобільної дороги I категорії, п’ять шляхопроводів, дві транспортні розв’язки в різних рівнях та один міст на обході м. Донецьк; 82,7 км автодороги на обході м. Харків; 27,4 км автомобільної дороги на обході Луганська тощо. А критика з боку Рахункової палати виникла через непорозуміння. Рахункова говорить про введення в експлуатацію, яка підтверджується відповідними сертифікатами. Ми ж звітуємо про те, що дорога приведена до нормального стану і на ній відкрито рух.

— За даними Рахункової палати, у 2010 році рух автотранспорту відкрито на 99,2 км автомобільних доріг загального користування, з яких сертифікати відповідності отримано лише на 31,7 км. Тобто саме така протяжність автодоріг загального користування є введеною в експлуатацію, стверджують там. А скільки, за вашими даними, доріг відремонтовано та здано в експлуатацію з отриманням відповідного сертифіката в минулому році?

— Давайте подивимося на це питання з погляду користувача. Я користувач доріг, і мені байдуже, чи здана дорога в експлуатацію чи ні, якщо по ній можна їхати безпечно, на нормальній швидкості, із розміткою та хорошим покриттям?

— А мене як платника податків цікавить, куди витратили сплачені мною гроші і якою є якість доріг, на них збудованих. А якість доріг підтверджується саме наявністю сертифіката.

— Якість доріг підтверджують водії, які користуються дорогою.

«ДО ЄВРО-2012 ПІДГОТОВКИ ПОТРЕБУЮТЬ 1133 КМ АВТОШЛЯХІВ»

— Скільки доріг заплановано відремонтувати та побудувати у 2011 році? Який відсоток із них становлять автошляхи для Євро-2012? Яка сума коштів для цього потрібна?

— У 2011 році потрібно здати в експлуатацію та відкрити рух на 1500 км доріг. Це доручення Президента України. Із них для Євро-2012 підготовки потребують 1133 км автошляхів. Скільки ж у цих півтора тисячах буде кілометрів на капітальний та поточний ремонт, а скільки — на будівництво чи реконструкцію, скажу пізніше, бо два тижні тому Кабмін ухвалив постанову про залучення «Укравтодором» кредиту під держгарантії на три мільярди гривень. Тому зараз конкретні цифри перераховують.

Аби вийти в кінці року на 1500 км доріг, «Укравтодору» спільно з Національним агентством з питань підготовки та проведення в Україні фінальної частини чемпіонату Європи 2012 року потрібно 8,9 мільярда гривень. При цьому три мільярда гривень — це кредит під держгарантії, а 5,9 мільярда — бюджетні кошти (2,6 мільярда для Нацагентства, а решта — «Укравтодору»). За січень — червень 2011 року вже виділено 3,9 мільярда гривень.

— Як оцінюєте вплив Євро-2012 на діяльність «Укравтодору»? Складається враження, що саме чемпіонат «годує» «Укравтодор», адже із запланованих на цей рік 1500 км 1133 км припадає саме на футбольну частку.

— Ніхто нікого не годує. Хоча справді, підготовка до Євро-2012 — пріоритет нашої роботи. Сьогодні 75—80% коштів іде на підготовку дорожніх об’єктів в рамках проведення Євро-2012, які забезпечать комфорт гостям футбольного дійства в чотирьох містах. Однак якби не було чемпіонату, то ці гроші спрямували б на дороги в інших регіонах.

«У 2011 ТА 2012 РОКАХ «УКРАВТОДОР» МАЄ ПОВЕРНУТИ БЛИЗЬКО 8,5 МЛРД. ГРИВЕНЬ»

— Який кредитний портфель «Укравтодору»?

— «Укравтодор» сьогодні має 19 мільярдів гривень невиплачених кредитів. Але це борги до 2038 року. За десятирічну кредитну історію в нас не було жодної затримки розрахунків за борговими зобов’язаннями. Складними будуть 2011 та 2012 роки, оскільки протягом двох років «Укравтодор» має повернути близько 8,5 мільярда гривень. Цього року віддати треба 4,277 мільярда гривень і наступного — близько п’яти млрд. грн.

— А що це за сім мільярдів гривень боргів, які глава держави на квітневому зібранні в Дніпропетровську доручив у двотижневий термін реструктуризувати керівництву «Укравтодору»?

— Це два кредити, взяті у 2008—2009 роках в «Ощадбанку» та «Укрексімбанку» під 16,5% річних на два-три роки на загальну суму 6,7 мільярда гривень. Нам вдалося перенести терміни виплати за ними на два роки.

— На цьому ж зібранні Віктор Янукович доручив Міністерству економіки та «Укравтодору» розробити концепцію розвитку автодорожнього господарства в Україні. Розкажіть, що принципово нового вона вносить в роботу галузі? Які її основні положення?

— Концепція готова і зараз перебуває на розгляді у віце-прем’єр-міністра Бориса Колеснікова. Її вже погодили всі міністерства та відомства. Я виділив би кілька головних моментів. По-перше, планується гармонійно поєднати централізоване управління дорогами державного значення й передати управління дорогами місцевого значення регіональній владі. Частка доріг державного значення в підсумку зросте з 21 тисячі до 47 тисяч км, а 123 тисячі км доріг місцевого значення (перебувають сьогодні в управлінні «Укравтодору) разом із державним фінансуванням перейдуть в управління місцевої влади — облдержадміністрацій. Тобто кількість доріг, за які відповідатиме місцева влада, збільшиться. І саме обладміністрації визначатимуть, куди, на яку ділянку і скільки бюджетних гривень потрібно виділяти в своєму регіоні.

— Тобто дороги місцевого значення хочуть передати з-під опіки «Укравтодору» облдержадміністраціям, які сьогодні гальмують процес освоєння вже виділених коштів та стримують процес ремонту і будівництва доріг?

— А чому ви так думаєте?

— Ви ж самі підтвердили, що на нараді з прем’єром головні претензії стосовно затримок із ремонтом і будівництвом автошляхів висувалися місцевій владі.

— Ризик, про який ви говорите, існує. Проте разом із повноваженнями на місця передаватимуться обов’язки й відповідальність за стан доріг та використання бюджетних коштів. За ефективне використання коштів із бюджету обов’язково запитають. Україна не може винаходити власний велосипед. У багатьох країнах світу система управління автошляхами саме так і побудована, як пропонується в концепції. Українськими дорогами державного значення має опікуватися центр, а місцевого — регіональна влада. Цей принцип покладено і в основу Президентської програми економічних реформ.

— Повернімося до концепції: що ще революційного в ній закладено?

— Вона посилить конкурентне середовище в сфері експлуатаційного утримання доріг. Восени «Укравтодор» спільно з ЄБРР розпочне пілотний проект з утримання дороги Київ — Чоп у Львівській та Закарпатській областях за принципом «фінансування за кінцевим результатом». Це так званий контракт OPRS. Його суть полягає в тому, що підрядник, який виграв тендер на експлуатаційне утримання дороги, отримує норматив коштів за п’ятирічним контрактом і систему штрафних балів за несвоєчасне усунення дефектів на дорозі. Оперуючи такими критеріями і стежачи за їх дотриманням, держава в підсумку розраховується з підрядником за утримання дороги. Якщо, наприклад, на якійсь ділянці дороги з’явилася яма, а підрядник не залатав її одразу, то йому нараховується штрафний бал, величина якого залежить від терміну зволікання з проведенням ремонтних робіт. У кінці місяця загальна сума штрафних балів віднімається від суми коштів за послуги, фактично надані державі підрядником. В Європі завдяки цьому підходу до 20% коштів на ремонт доріг економиться, бо підрядник зацікавлений якісно та своєчасно усувати дефекти дорожнього покриття, щоб потім не переробляти і не платити за недоробки із власної кишені.

— Чи передбачає ця концепція запровадження якихось додаткових акцизів чи зборів на утримання і ремонт доріг?

— У ній не йдеться про фінансування. Хоч пункт про оптимізацію фінансових джерел справді є. На мою думку, сьогодні не використовуються повною мірою можливості від збору акцизу на пальне. Через відміну в другому кварталі 2011 року нової величини акцизу в розмірі 182 євро за тонну пального «Укравтодор» втратив один мільярд гривень, який компенсували із загального фонду бюджету. Але ця відміна тимчасова. У третьому кварталі дія акцизу на пальне відновиться. Але й ця (182 євро за тонну) величина акцизу незначна, її потрібно підвищувати. Мінімальний акциз у країнах Євросоюзу становить 359 євро за тонну, в Білорусі — 276 євро за тонну, тому там і дороги кращі. Паралельно слід подбати, щоб усі сплачували акциз, а зібрані кошти не йшли наліво на митниці у разі розмитнення за різними схемами або виробництва пального на українських НПЗ. Тоді акцизних коштів вистачатиме на мінімально необхідні ремонти українських автошляхів.

«ТІНЬОВИЙ АКЦИЗ — ПРИБЛИЗНО ТРИ-ЧОТИРИ МІЛЬЯРДИ ГРИВЕНЬ»

— А скільки сьогодні, за вашими підрахунками, втратив «Укравтодор» акцизних коштів від тіньових схем імпорту на митниці й у ході виробництва нафтопродуктів усередині країни?

— Точних цифр немає, є орієнтовні. За експертною оцінкою, «Укравтодор» втрачає 20—30% від річної суми всього зібраного акцизу через тіньові схеми при імпорті та виробництві пального. Щороку на акцизах із пального до бюджету збирається приблизно 12 мільярдів гривень, тобто тіньовий акциз становить приблизно три-чотири мільярди гривень, а то й більше.

— А що в документі сказано про будівництво платних доріг?

— Концепція містить такий пункт. Хоча ставлення в суспільстві до цього питання неоднозначне. Проте будівництва платних доріг, скоріш за все, не уникнути. Сьогодні прокладання одного кілометра дороги в Україні чи не найдешевше на пострадянському просторі та ЄС — п’ять мільйонів доларів, або 40 мільярдів гривень. Для порівняння: в Казахстані — 43, Словенії — 55, Польщі — 93, у Німеччині — 97. Тобто середньозважена вартість прокладання одного кілометра дороги в Європі становить шість-вісім мільйонів євро. Але будувати потрібно чимало. За п’ять років в Україні потрібно збудувати не менше ніж п’ять тисяч км сучасних магістралей. Зважаючи на вартість будівництва у п’ять мільйонів доларів за км, потрібно десь знайти 25 мільярдів доларів. Із бюджету отримати таку суму нереально. Тому потрібно розвивати державно-приватне партнерство, концесію.

— Скільки сьогодні вже готово концесійних проектів із будівництва автодоріг? Коли реально може розпочатися будівництво платних доріг?

— Ми провели переговори з шістьма компаніями. Запропонували їм кілька варіантів: Велика кільцева дорога міста Києва, Харків — Щербаківка, Умань — Сімферополь, Харків — Сімферополь. Будівництвом платних доріг цікавляться компанії з Ізраїлю, Франції, Німеччини, Індії, Іспанії, Люксембургу.

До речі, будівництво платних доріг — не нова практика для України. 1999 року вже було підписано концесійну угоду щодо траси Львів — Краковець, але через відсутність законодавчого підѓрунтя вона не спрацювала.

Другу угоду (від 2003 року) на ділянці Львів — Броди, укладену з українською компанією «СТ-Розточчя», яка сьогодні має польського власника, нещодавно реанімували. Уже розпочалися перші проектні роботи. Сподіваємося, що восени 2011 року розпочнуться підготовчі роботи з будівництва першої платної дороги в Україні.

Справа зрушила з мертвої точки, бо нарешті підписано угоду, в якій держава гарантує інвесторові сплату певної суми коштів, якщо трасою на день не проїде певної кількості авто. Інвестор зобов’язується через 49 років передати цю дорогу у власність держави. Проїзд такою дорогою коштуватиме, за попередніми розрахунками, 30 копійок для легкового автомобіля та — близько однієї гривні з вантажного автомобіля за кілометр. До кінця 2011 року два-три проекти доведемо до оголошення концесійного конкурсу.

— Раніше голова «Укравтодору» Володимир Демішкан казав, що індійська компанія ITNL цікавиться будівництвом на умовах концесії мосту через Керченську протоку. Що зараз із цим проектом?

— Вони дійсно цікавляться цим мостом. Але всі деталі сьогодні в Мінінфраструктури. Мені відомо, що останнім часом українсько-російська група дійшла згоди, що ТЕО будівництва моста фінансуватиме російський банк. Не визначено поки що, який буде варіант переходу. І найголовніше — не узгоджено рішення, який це буде міст — залізнично-автомобільний чи просто автомобільний.

— А спільне підприємство з Росією для будівництва цього мосту вже створено?

— Не знаю.