«Обхідні» бувають не тільки газопроводи

Росія впевнено тримає курс на скорочення транзитного потоку своїх вантажів через порти сусідніх держав, зокрема України. «Одним з основних завдань, що стоять перед морськими портами Азово-Чорноморського басейну, стане переведення вантажів, орієнтованих на Росію, з українських портів», — йдеться в стратегії розвитку портів Росії до 2030 року, яку було затверджено близько року тому.

Зокрема, для цього планується розширення потужностей в порту Тамань. Він повинен запрацювати в 2018 році і до 2020 року досягти вантажообігу понад 90 млн. тонн на рік. У відповідності з проектною документацією, передбачається будівництво морських терміналів для обробки контейнерних вантажів, перевалки залізорудної сировини, вугілля, металів, а також сірки і зерна. Як повідомив нещодавно міністр транспорту Росії Максим Соколов, активна фаза робіт з розширення таманського порту почнеться вже в 2014 році — поки що йде підготовка проектної документації і т.д. Щоправда, російське керівництво активно «стимулює» приватних партнерів, які зможуть витратити на будівництво інфраструктури близько 1,2 мільярдів доларів. Це і російські олігархи і транснаціональні компанії. Повідомлялося також про можливість участі казахстанських компаній, які зараз перевалюють вантажі через Україну і Прибалтику.

Але якщо реалізація цього проекту ще на початковому етапі, то будівництво великого воднотранспортного вузла на лівому березі Дону — вже в розпалі. Мультимодальний транспортно-логістичний вузол «Ростовський універсальний порт» будують кілька років, і наступного року Росія приступить до завершального етапу. Вже звели 10 причалів, вантажні майданчики, в експлуатацію введено вугільний термінал потужністю 1,5 млн. тонн і термінал з перевалки 50 тис. контейнерів на рік. Тепер впритул підійшли до облаштування підхідного судноплавного каналу залізничної станції і магістральної рокадної автодороги. Це дасть можливість збільшити обсяг перевалки. Планується також побудувати зерновий термінал і термінал по обробці мінеральних добрив. За останні п’ять років вантажообіг РУП зріс у шість разів — до 1,6 млн. тонн на рік. Очікується, що до завершення реалізації проекту в 2020 році порт вийде на річну потужність 16 млн. тонн вантажів.

Крім активізації логістики регіону, РУП повинен відібрати частину вантажопотоку і в українських портів. «Через українські порти щорічно проходить 45 млн. тонн російських транзитних вантажів. Цей вантажопотік тяжіє до наших портів, тому розвиток перевалочних потужностей у Ростові, а також на Тамані, відкриває великі перспективи перед вітчизняним бізнесом», — повідомив російській пресі директор РУП Андрій Лещенко.

«Глибини Азовського моря, наймілкішого у світі, не дозволяють обробляти в його портах великотоннажні судна типу PANAMAX. Не на повне осідання їх можна вантажити і в нашому Маріуполі. А глибини російських портів в Таганрозькоій затоці і ріці Дон становить близько 5 метрів, тому для вантаження PANAMAXів з Ростова, менші судна йдуть на зовнішні рейди портів Керч і Кавказ, де і йде перевантаження. Але сам Ростов-на-Дону — це важливий транспортний вузол і точка доступу до російських ринків. Вантажі сюди доставляються по річках, привозять по залізниці і автострадам. У порт потрапляють товари з Туреччини, у тому числі — контейнери. Везуть продукти харчування, для яких важливо не зірвати строки поставки, оскільки їх доставляють охолодженими», — коментує експерт з логістики водного транспорту Олександр Лисенко.

Андрій Лещенко вже розповідав про конкуренцію з глибоководними портами України більш детально. «Ми припускаємо або вже здійснюємо перевалку таких вантажів, як сірка, зерно, вугілля, мінеральні добрива, на рейді порту Кавказ. Велика частина цих вантажів, крім зерна, завжди йшла через порти України, — сказав директор РУП. — З одного боку, опади на рейді порту Кавказ дозволяють заходити судам такого ж класу, що і в українських портах, з іншого боку, величина залізничного тарифу до портів України і вартість одного заходження в ці порти роблять рейдову перевалку більш привабливою для клієнтів».

Поступовий відхід з українських портів російських вантажів впродовж останніх кількох років фіксують українські чиновники і учасники ринку. За найбільш свіжими даними, обсяг вантажообігу в морських портах України за січень — листопад 2013 року склав 132,9 млн. т. вантажів, що на 3,6% менше, ніж за аналогічний період минулого року, та транзит знизився на 24%, до 24,6 млн. тонн.

Зрозуміло, що приватні власники відправляють вантажі через російські порти не тому, що так їм наказали згори. Є очевидні складнощі з проходженням вантажів в українських портах. «На перших порах, коли тільки починалися контейнерні перевезення, українським портам не було альтернативи. Сьогодні Україна сама плодить собі конкурентів, оскільки у міжнародних компаній немає гарантій, що вантаж буде доставлений вчасно», — констатував ще в 2011 році директор експедиторської компанії «Югавтотранс» Сергій Кислицький. Сьогодні — ті ж розмови. «Необхідно досягти оптимального співвідношення вартості і швидкості в порівнянні з нашими конкурентами, колегами в Росії, Румунії, Болгарії, країнах Балтії. Дуже часто ми опиняємося в ситуації, коли український транзит по абсолютним цифрам — тобто морський фрахт плюс наземна складова — виявляється дешевше, ніж у сусідніх транзитних державах. Однак непередбачувані терміни оформлення, всілякі додаткові збори і платежі дуже часто змушують вантажовласників відмовлятися від використання українських портів», — відзначала нещодавно комерційний директор ТІС-Контейнерний термінал Діана Стамикова.

Чиновники виправдовуються: ті ж митники або екологи просто виконують норми неефективного законодавства. «Наприклад, для випуску одного контейнера з порту інспектор митниці повинен перевірити десятки документів, а якщо він десь не помітив коми, його можуть притягнути до кримінальної відповідальності. Все це і призводить до того, що кожен контейнер уважно перевіряється», — пояснював ще будучи начальником Одеського морського торговельного порту Юрій Васьков. «Така кількість етапів оформлення, різних органів, і у кожного свої відділи, і сотні нормативних документів. Ось вони і призводять до того, що фактично неможливо розібратися, хто винен, що вантаж оформлюється іноді добу і більше», — підкреслював він. Хоча учасники ринку говорять, що прикладів, коли держорганами порушувалося законодавство, чимало.

Зараз для поліпшення ситуації уряд прийняв ряд заходів. Так, для того, щоб «виключити людський фактор і припинити корупцію» в українських портах впроваджується єдина інформаційна система портового співтовариства «Єдине вікно». Всі документи тепер оформляються в електронному вигляді і розсилаються в 30 кабінетів, і також по електронній пошті експедитор отримує відповідь.

Ряд російських експертів зазначає, що українські порти все ще здатні конкурувати. «Російським компаніям вигідніше відправляти свої вантажі на переробку в українські, а не російські порти: вартість перевалки вантажів на Україні нижча, ніж на півдні Росії, а збереження вантажів найчастіше вище», — запевняє керівник консалтингової компанії «Південне інвестиційне агентство» Олександр Потеряхин. А директор дослідницького агентства Infranews Олексій Безбородов вважає, що частка перевалки російських вантажів у закордонних портах протягом найближчих 10—15 років істотно не зміниться, і буде коливатися в межах 10—20%, оскільки вантажовідправник диверсифікує потоки.

До того ж, як раніше зазначав портал «Центр транспортних стратегій», темпи зростання портової перевалки поки відстають від тих, що закладені в стратегії розвитку портів. Так, до 2015 року обсяг вантажоперевалки через порти Росії повинен досягти 725 млн. тонн на тлі 535,6 млн. тонн у 2011 році. Тобто, вантажообіг повинен збільшуватися приблизно на 50 млн. тонн на рік, але за результатами 2012 порти додали тільки 30 млн. тонн. В Азово-Чорноморському басейні до 2015 року обсяг перевалки повинен зрости до 221 млн. тонн з 172 млн. тонн в 2011, або в середньому на 7% у рік, але в 2012-му темп зростання склав лише 1,5%.