«Початок масштабного ремонту»

Сніг із вітчизняних доріг зазвичай сходить разом з асфальтом. Аби переконатися в достовірності цього твердження автомобілістів чи, добре було б, спростувати його, на дороги України разом з дорожніми та комунальними службами виходить Національна поліція.

МАСШТАБ ЧИ ЕФЕКТИВНІСТЬ?

Тим часом прем’єр-міністр України Володимир Гройсман, не чекаючи на результати цього дослідження, нещодавно заявив, що 95% українських доріг — у непридатному стані. Аби розв’язати цю проблему і зробити вітчизняні дороги якісними, уряд має інвестувати більше коштів у цю сферу. У зв’язку з цим, за словами Гройсмана, Кабмін планує надати на ремонт доріг ще 15 мільярдів гривень. Прем’єр вважає, що цього ресурсу буде досить для початку масштабного ремонту. Але питання ще й у тому, щоб ці кошти використовувалися ефективно.

Голова правління громадської організації «Моя дорога» Роман Хміль не сперечається з прем’єр-міністром по суті. Але має дещо інші дані. «60% доріг в аварійному стані, — сказав він у середу в ефірі «Голосу столиці». — Це означає, що їх слід було б закрити, тому що на них — великі ями і постійно гинуть люди».

«ПІЛОТИ» УКРАЇНСЬКИХ ДОРІГ

Отже, сьогодні всі розуміють, що країні потрібне рішуче оновлення дорожньої стратегії. З огляду на це готується реформа облавтодорів.  Спочатку вона  «накриє» три пілотні області. Першими стати на війну з бездоріжжям вирішили на Чернігівщині.  Чи довірять їй таку честь? Як повідомив під час поїздки до Чернігівської області голова ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» Артем Гриненко, перш ніж ухвалити остаточне рішення, треба ознайомитися з усіма активами місцевого облавтодору, критично оцінити його фінансовий і технічний стан.

Чи вірять в цю реформу українські водії? «У нас зараз хронічне загострення уваги громадськості до теми доріг, — зазначає колишній перший заступник міністра інфраструктури України, директор програми «Інфраструктура майбутнього» Українського інституту майбутнього Володимир Шульмейстер, — але якби це питання системно вирішувалося, то жодного загострення не було б».

ДІАГНОЗ: НЕДОФІНАНСУВАННЯ ТА КОРУПЦІЯ

«Проблема доріг, — ставить свій діагноз експерт, знайомий не лише з минулим, а й з майбутнім інфраструктури, — полягає в тому, що вони у нас хронічно недофінансовані. Якщо сьогодні до доріг не доходить, скажімо, одна гривня, то в майбутньому це позначиться дефіцитом двох-трьох гривень, аби ці дороги робити й утримувати».

«Щороку в Україні потрібно витрачати 50—60 мільярдів гривень, щоб підтримувати дороги, — переконаний Шульмейстер. — Цього року має бути надано приблизно вісім мільярдів із держбюджету плюс фінансування міжнародних фінансових інститутів. Із цієї суми дійде безпосередньо до доріг (через корупцію) значно менше. Але й ці кошти далеко не повною мірою підуть на будівництво чи капітальний ремонт — відсотків 20 буде витрачено на латання ям».

«Наш уряд і Верховна Рада не звикли надавати кошти на цю галузь в тих обсягах, як це робиться у всіх європейських країнах, —  погоджується з колегою екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава. — Наприклад, уряд Польщі щороку лише на дороги державного значення — а це приблизно 19 тисяч кілометрів — надає п’ять мільярдів євро».

На 2017 рік у держбюджеті України, за словами Кави, на дороги державного та місцевого значення, що підпорядковані «Укравтодору»,  передбачено лише 14 мільярдів гривень. Із них сім мільярдів піде на обслуговування раніше отриманих кредитів «Укравтодором». Із суми, що залишилася, три мільярди призначені на утримання доріг. «На середній, поточний, капітальний ремонт і реконструкцію залишаються лише чотири мільярди», — каже Кава.

КИЇВСЬКИЙ «МОСТОПАД»

Велике занепокоєння викликає стан шляхової мережі та мостів столиці. Експерти громадської організації «Публічний аудит» з’ясували, що зараз негайного ремонту потребують ще 10 інженерних споруд. У «Київавтодорі» вважають, що в столиці немає аварійних мостів, але є обмежено придатні до експлуатації. «Серед них точно є шляхопроводи на проспекті Перемоги поблизу станції метро «Нивки» і на перетині з Повітрофлотським проспектом, на проспекті Науки, де триває реконструкція, а також міст Патона», — зазначає провідний аналітик «Публічного аудиту» Володимир Тарчинський.

«Якщо ці 10 об’єктів у такому ж стані, як і Шулявський міст, то, на думку аналітика, міській владі вже зараз потрібно готуватися до того, що на їх реконструкцію буде потрібно від 3 до 4 мільярдів гривень».

У «Публічному аудиті» зазначають, що за будівельними нормами обстеження мостів необхідно проводити кожні п’ять років.  Тим часом 2013 року відбулася чергова і остання експертиза Шулявського шляхопроводу. І вже тоді йшлося про те, що повна реконструкція мосту потребуватиме близько 400 мільйонів гривень ($50 мільйонів). Експерти «Публічного аудиту» виявили, що на реконструкцію Шулявського шляхопроводу два роки поспіль надаються кошти з міського бюджету. Питання в тому, чому вони не використовувалися і хто за це відповість. 

До більшої відповідальності закликає і Хміль. У 15 додаткових мільярдах на дороги від Гройсмана, на його думку, значна частина припадає на 50% надпланових надходжень від митниці. Цього року, зазначає він, відповідний експеримент, що проводився лише в прикордонних областях, поширено на всі регіони. «Але ним (експериментом) дуже просто керувати, — наголошує активіст, — можна поставити такі індикативи, як це зробили в Одеській області, і вони недовиконували план...»

БЕЗ ІНОЗЕМЦІВ НЕ ОБІЙТИСЯ?

«Є ще одна проблема, — продовжує голова правління громадської організації, — шляховикам гроші потрібні у січні. Тоді вони можуть оголосити і провести тендери, і тільки-но дасть змогу погода, вийти на дороги». «Ви зараз бачите їх там? — запитує він і відповідає: — Я не бачу. Вони не встигли купити матеріалів».

Але в жовтні-листопаді-грудні ми побачимо, як асфальт кладуть у сніг. При цьому шляховики виправдовуватимуться: якщо кошти не освоїмо, наступного року дадуть менше».

Експерт розповідає про приховані причини наших дорожніх негараздів, що об’єдналися у порочне коло. Українські дороги не обладнані пристроями для зважування великовантажних авто, що мають неприпустимо високі навантаження на вісь. Цей факт будівельники використовують як аргумент задля того, щоб не давати гарантій на нові чи відремонтовані шляхи і, як наслідок, не дуже переживають за якість своїх робіт.

А дорожнє полотно раніше часу не без допомоги великовантажних автомобілів руйнується, тоді як коштів для його ремонту  немає. Але на ямковий ремонт, який дешевший, вони так чи інакше знаходяться. Проте це не рятує, і дороги знову потребують невідкладного ремонту. Його роблять, але гарантій не дають. Потрібен дієвий контроль якості. Можливо, іноземними фахівцями, які звикли до суворого контролю і відповідальності. Планувалося влаштувати тендер за їхньої участі. Але «Укравтодор» чинив опір: мовляв, ми маємо для цього свою структуру. Досі не створено й умов, щоб в Україну прийшли провідні міжнародні дорожньо-будівельні компанії, на які вітчизняні будівельники могли б рівнятися під час явно програшних для наших компаній прозорих тендерів.

«Упродовж останніх 10 років у нас в системі державного управління панує хаос, — зазначає Хміль. — Серед головних проблем залишається те, що зарплата в цьому секторі низька, реформу держуправління не проведено, а фахівці масово йдуть із державних структур. Залишаються або пенсіонери, або ті, хто краде. Боротися з цим треба шляхом радикальних і часто-густо болючих  реформ — в умовах війни народ готовий потерпіти. Але замість реформ ми бачимо людей, які сіли на фінансові потоки і захищають стару систему».

Чому в Європі хороші дороги

ЧЕХІЯ

У дорожньому будівництві тут заборонено підряди. Дорогу будує лише та фірма, яка виграла тендер. Не можна виграти тендер і потім передовірити укладання асфальту іншій фірмі. Дороги поділено на чотири класи (категорії). У кожної свій термін гарантії, а якщо дорога розвалилася — фірма ремонтує її за свій рахунок. На пішохідні доріжки в парках, скверах та прибудинкові дороги термін гарантії — 5 років. На сільські й інші малонавантажені дороги — 7. На регіональні дороги, що сполучають міста, — 8. Для високонавантажених і доріг першої категорії гарантія — 10 років. Компаніям присвоюється класність (від 1 до 4) відповідно до категорій доріг, які їм дозволено будувати. Щоб отримати ліцензію, фірма повинна мати обладнання і певний персонал, зокрема дипломований. Усі нові фірми мають право робити лише доріжки в парках. Підвищити класність можна після успішного проходження гарантійного терміну. Для підвищення класності необхідно докуповувати обладнання і наймати додатковий персонал. Якщо дорога ще до закінчення гарантії розвалюється, фірмі можуть не підвищити класність, а то й знизити або взагалі відібрати ліцензію і занести до чорного списку. Ліцензію відбирають і за укладання асфальту в дощ.

ПОЛЬЩА

Польща вже не розраховує на допомогу Євросоюзу в будівництві доріг. Тепер вона має власні джерела фінансування. У липні 2011 року в країні з’явилась електронна система viaTOLL. Вона є обов’язковою для всіх транспортних засобів, загальна маса яких перевищує 3,5 тонни. Їхні водії платять від 16 до 53 грошей за кілометр залежно від того, як автомобіль забруднює довкілля. Всі гроші, зібрані за допомогою цієї системи, використовують для подальшого розвитку і модернізації дорожньої інфраструктури. У серпні минулого року уряд Польщі схвалив програму будівництва Національних доріг до 2023 року. Вже оголошено 54 тендери на швидкісні дороги, загальна довжина яких — 650 км. Підписано 65 договорів на майже 950 км нових доріг.

НІМЕЧЧИНА

Німецькі дороги вважаються в Європі еталонними. Вони побудовані переважно за часів Третього Рейху і були розраховані на рух танків. Отже, сучасні великі вантажі не можуть їх розбити. Головна особливість сучасного будівництва — велика подушка. Вона може сягати двох метрів і складатися з кількох шарів. Після її облаштування дорога вкривається або надміцним бетоном, або асфальтом. При цьому немає жодного поспіху: доки застигає надміцний бетон, дорогу накривають спеціальною плівкою, щоб її не пошкодили сонце або дощ. Якщо під час укладання асфальту він усе-таки пішов, то німецькі майстри чекатимуть на повне просихання. У Німеччині практично не вдаються до ямкового ремонту — міняють одразу велику ділянку, щоб уникнути подальшого руйнування. Гроші не економлять і купують лише найсучаснішу техніку і кращі матеріали, оскільки будь-який прорахунок може призвести до величезних судових позовів.

(за матеріалами з інтернету)