«Начало масштабного ремонта»

Снег с отечественных дорог, как правило, сходит вместе с асфальтом. Чтобы убедиться в достоверности этого утверждения автомобилистов или, хорошо бы, опровергнуть его, на дороги Украины совместно с дорожными и коммунальными службами выходит Национальная полиция. 

МАСШТАБ ИЛИ ЭФФЕКТИВНОСТЬ?

Между тем, премьер-министр Украины Владимир Гройсман, не дожидаясь результатов этого обследования,  недавно заявил, что 95% украинских дорог находятся в непригодном состоянии. Чтобы решить эту проблему и сделать отечественные дороги качественными, правительство должно инвестировать больше средств в эту сферу. Всвязи с этим, по словам Гройсмана, Кабмин планирует выделить на ремонт дорог еще 15 миллиардов гривен. Премьер считает, что этого ресурса будет достаточно для начала масштабного ремонта. Но вопрос еще и в том, чтобы эти средства использовались эффективно.

Председатель правления общественной организации «Моя дорога» Роман Хмиль не спорит с премьер-министром по существу. Но у него несколько другие данные. «60% дорог находятся в аварийном состоянии, — сказал он в среду в эфире «Голосу столиці». — Это означает, что их нужно было бы закрыть, потому что на них — большие ямы, и постоянно гибнут люди».

«ПИЛОТЫ» УКРАИНСКИХ ДОРОГ

Так что сегодня все понимают, что стране требуется решительное обновление дорожной стратегии. Исходя из этого, готовится реформа облавтодоров.  Вначале она «накроет» три пилотные области. Первыми стать на войну с бездорожьем решили на Черниговщине. Доверят ли ей такую честь? Как сообщил в ходе поездки в Черниговскую область глава ПАО «ГАК «Автомобильные дороги Украины» Артем Гриненко, прежде чем принять окончательное решение, необходимо ознакомиться со всеми активами местного облавтодора, критически оценить его финансовое и техническое состояние.

Верят ли эту реформу украинские водители? «У нас сейчас хроническое обострение внимания общественности к теме дорог, — отмечает бывший первый заместитель министра инфраструктуры Украины, директор программы «Инфраструктура будущего» Украинского института будущего Владимир Шульмейстер, — но если бы этот вопрос системно решался, то никакого обострения не было бы».

ДИАГНОЗ: НЕДОФИНАНСИРОВАНИЕ И КОРРУПЦИЯ

«Проблема дорог, — ставит свой диагноз эксперт, знакомый не только с прошлым, но и с будущим инфраструктуры, — состоит в том, что они у нас хронически недофинансированы. Если сегодня до дорог не доходит, скажем, одна гривня, то в будущем это аукнется дефицитом двух-трех гривен, чтобы эти дороги делать и содержать».

«Ежегодно в Украине необходимо тратить 50—60 миллиардов гривень, чтобы поддерживать дороги, — уверен Шульмейстер. — В этом году выделяется примерно восемь миллиардов из госбюджета плюс финансирование международных финансовых институтов. Из этой суммы дойдет непосредственно до дорог (из-за коррупции) гораздо меньше. Но и эти средства далеко не в полной мере пойдут на строительство или капитальный ремонт — процентов 20 будет потрачено на заделку ям».

«Наше правительство и Верховная Рада не привыкли выделять деньги на эту отрасль в тех объемах, как это делается во всех европейских странах, — соглашается с коллегой экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава. — Например, правительство Польши ежегодно только на дороги государственного значения — а это примерно 19 тысяч километров — выделяет пять миллиардов евро».

На 2017 год в госбюджете Украины, по словам Кавы, на дороги государственного и местного значения, находящиеся в ответственности «Укравтодора»,  предусмотрено лишь 14 миллиардов гривен. Из них семь миллиардов уйдет на обслуживание ранее полученных «Укравтодором» кредитов. Из оставшейся суммы три миллиарда предназначаются на содержание дорог. «На средний, текущий, капитальный ремонт и реконструкцию остается только четыре миллиарда», — говорит Кава.

КИЕВСКИЙ «МОСТОПАД»

Большое беспокойство вызывает состояние дорожной сети и мостов столицы. Эксперты общественной организации «Публичный аудит» выяснили, что сейчас немедленного ремонта требуют еще 10 инженерных сооружений. В «Киевавтодоре» считают, что в столице нет аварийных мостов, но есть ограниченно способные к эксплуатации. «Среди них точно есть путепроводы на проспекте Победы в районе станции метро «Нивки» и на пересечении с Воздухофлотским проспектом, на проспекте Науки, где продолжается реконструкция, а также мост Патона», — отмечает ведущий аналитик «Публичного аудита» Владимир Тарчинский.

«Если эти 10 объектов находятся в таком же состоянии, что и Шулявский мост, то для их реконструкции, по мнению аналитика, городской власти уже сейчас нужно готовиться к тому, что на их реконструкцию потребуется от 3 до 4 миллиардов гривен». 

В «Публичном аудите» отмечают, что по строительным нормам обследование мостов необходимо проводить каждые пять лет. Между тем в 2013 году состоялась очередная и последняя экспертиза Шулявского путепровода. И уже тогда речь шла о том, что полная реконструкция моста потребует около 400 миллионов гривен ($50 миллионов). Эксперты «Публичного аудита» обнаружили, что на реконструкцию Шулявского путепровода два года подряд выделяются деньги из городского бюджета. Вопрос в том, почему они не использовались и кто за это ответит...

К большей ответственности призывает и Хмиль. В 15 дополнительных миллиардах на дороги от Гройсмана, по его мнению, значительная часть приходится на 50% сверхплановых поступлений от таможни. В этом году, отмечает он, соответствующий эксперимент, проводившийся только в приграничных областях, распространен на все регионы. «Но им (экспериментом) очень просто управлять, — подчеркивает активист, — можно поставить такие индикативы, как это было сделано в Одесской области, и они недовыполняли план...»

БЕЗ ИНОСТРАНЦЕВ НЕ ОБОЙТИСЬ?

«Есть еще одна проблема, — продолжает глава правления общественной организации, — дорожникам деньги нужны в январе. Тогда они могут объявить и провести тендеры и, как только позволит погода, выйти на дороги». «Вы сейчас видите их там? — спрашивает он и отвечает: — Я не вижу. Они не успели закупить материалы».

Но и в октябре-ноябре-декабре мы будем видеть, как асфальт кладут в снег. При этом дорожники будут оправдываться: если деньги не освоим, в следующем году дадут меньше».

Эксперт рассказывает о скрытых причинах наших дорожных неурядиц, объединившихся в порочный круг. Украинские дороги не оборудованы устройствами для взвешивания большегрузных авто, имеющих недопустимо высокие нагрузки на ось. Этот факт строители используют как аргумент для того, чтобы не давать гарантии на новые или отремонтированные дороги и в результате не очень переживают за качество своих работ. 

А дорожное полотно раньше срока не без помощи большегрузов разрушается, тогда как средств для его ремонта  нет. Но на ямочный ремонт, который дешевле, они так или иначе находятся. Однако это не спасает, и дороги снова требуют неотложного ремонта. Его делают, но гарантий не дают... Нужен действенный контроль качества. Возможно, иностранными специалистами, которые привыкли к строгому контролю и ответственности. Планировалось устроить тендер с их участием. Но «Укравтодор» воспротивился: мол, у нас есть для этого своя структура. До сих пор не созданы и условия для прихода в Украину ведущих международных дорожно-строительных компаний, на которых отечественные строители могли бы равняться в ходе заведомо проигрышных для наших компаний прозрачных тендеров.

«В последние 10 лет у нас в системе государственного управления царит хаос, — отмечает Хмиль. — Среди ключевых проблем остается то, что зарплата в этом секторе низкая, реформа госуправления не проведена, а специалисты массово уходят из государственных структур. Остаются или пенсионеры, или те, кто ворует. Бороться с этим нужно путем радикальных и нередко болезненных  реформ — в условиях войны народ готов потерпеть. Но вместо реформ мы видим людей, которые сели на финансовые потоки и защищают старую систему».

Почему в Европе хорошие дороги

ЧЕХИЯ 

В дорожном строительстве здесь запрещены подряды. Дорогу строит только та фирма, которая выиграла тендер. Нельзя выиграть тендер и потом передоверить укладку асфальта в другой фирме. Дороги разделены на четыре класса (категории). У каждой свой срок гарантии, а если дорога развалилась — фирма ремонтирует ее за свой счет. На пешеходные дорожки в парках, скверах и придомовые дороги срок гарантии — 5 лет. На сельские и другие малонагруженные дороги — 7. На региональные дороги, соединяющие города, — 8. Для высоконагруженных и  дорог первой категории —  гарантия 10 лет. Компаниям присваивается классность (от 1 до 4), соответственно категориям дорог, которые им позволено строить. Чтобы получить лицензию, фирма должна иметь оборудование и определенное количество  персонала, в т.ч.  дипломированного. Все новые фирмы имеют право делать только дорожки в парках. Повысить классность можно  после успешного прохождения гарантийного срока. Для увеличения классности необходимо докупать оборудование и нанимать дополнительный персонал. Если  дорога еще до окончания гарантии разваливается, фирму могут не повысить в классности, а то и понизить, либо вообще отобрать лицензию и занести в черный список. Лицензию отбирают  и за укладку асфальта в дождь.

ПОЛЬША

Польша уже не рассчитывает на помощь Евросоюза в строительстве дорог. Теперь она имеет собственные источники финансирования. В июле 2011 года в стране появилась электронная система viaTOLL. Она является обязательной для всех транспортных средств, общая масса которых превышает 3,5 тонны. Их водители платят от 16 до 53 грошей за километр в зависимости от того, как автомобиль загрязняет окружающую среду. Все деньги, собранные с помощью этой системы, используют для дальнейшего развития и модернизации дорожной инфраструктуры. В августе прошлого года, правительство Польши одобрило программу строительства Национальных дорог до 2023 года. Уже объявлено 54 тендера на скоростные дороги, общая длина которых — 650 км. Подписано 65 договоров на почти 950 км новых дорог.

ГЕРМАНИЯ

Немецкие дороги считаются в Европе эталонными. Они  построены  большей частью во времена Третьего Рейха и были рассчитаны на движение танков. Так что современные большегрузы не могут их разбить. Главная особенность современного строительства — большая подушка. Она может достигать двух метров и состоять из нескольких слоев. После ее устройства дорога покрывается либо сверхпрочным бетоном, либо асфальтом. При этом нет никакой спешки: пока застывает сверхпрочный бетон, дорогу накрывают специальной пленкой, чтобы ей не повредили солнце или дождь. Если во время укладки асфальта он все-таки пошел, то немецкие мастера будут ждать полного просыхания. В Германии практически не прибегают к ямочному ремонту  — меняют сразу большой участок, чтобы избежать дальнейшего разрушения. Деньги не экономят и закупают только самую современную технику и лучшие материалы, так как любой просчет может привести к огромным судебным искам.

(по материалам интернета)