Політаємо?
Друга авіакомпанія бюджетного сегменту на українському ринку авіаперевезення може з’явитися вже до кінця осені поточного року, а згодом таких операторів в Україні буде принаймні чотири.
Монопольне панування найбільших вітчизняних авіакомпаній на ринку авіаперевезення цього року похитнулося в зв’язку з появою першого в Україні «лоу-кост» оператора. Порушником спокою стала міжнародна авіакомпанія WIZZ Air, відкривши в Україні «дочку» — «WA Україна». На етапі декларації намірів, перших виходів у інформаційне поле та перших демонстраційних польотів слабо вірилося в можливість літати за середньою ціною проїзду в залізничному транспорті. На тлі зростаючої та всепоглинаючої інфляції таке повідомлення звучало скоріше як жарт. Перший політ першого вітчизняного «лоу-костера» пройшов у межах заявленого, однак дав привід для активних розмов навколо подальшого розвитку бюджетного сегменту пасажирського авіаперевезення у форматі «бути чи не бути». «Бути» — говорять першопрохідники, «бути» — вторить їм профільне відомство, що мріє пересадити переважну більшість українців на літаки, «навряд чи бути» — не дивують скептицизмом традиційні українські авіакомпанії.
Головний принцип роботи «лоу-костера» (ще — авіакомпанії-дискаунтера) в західній практиці передбачає максимальну відмову пасажира від використання більшості традиційних послуг на борту повітряного судна. Скромність мінімального переліку послуг, що надаються першим українським «лоу-костерам» у межах вартості квитка, дійсно практично не виходить за «спартанську». У першій українській практиці за мінімум ціни пасажир отримав можливість перельоту в стандартному кріслі з пункту А в пункт Б і безкоштовне перевезення багажу, так званої ручної поклажі вагою до 15 кг. За все інше — більш комфортне крісло, додатковий багаж, напої та страви, а також інші супутні послуги — додаткова плата. Хоча в деяких європейських «лоу-кост» компаніях такий сервіс, як харчування, у вартості авіаквитка все ж таки передбачено. Наприклад, у балтійських, а також американських. Однак перший український бюджетний оператор такою «розкішшю» свого клієнта не балує.
Мінімум ціни обмежено 79 гривнями. Тут ще одна умова: чим раніше пасажир замовляє квиток, тим дешевше він платить за переліт. Бажано місяці за два-три. Крім того, дешевше обійдеться переліт у середині тижня, і дорожче доведеться заплатити в п’ятницю та вихідні. У цих самих умовах і головна незручність — українці поки що мало практикують завчасно заплановані поїздки, оскільки більшість потенційних клієнтів «лоу-кост» сегменту сьогодні, зі зрозумілих причин, в дуже рідких випадках можуть назвати себе справжніми розпорядниками власного часу. Як правило, потреба оперативно переміщатися на великі відстані виникає спонтанно. Однак у випадку з авіаперельотами за спонтанність доведеться доплачувати. Середня ціна перельоту на бортах нової на вітчизняному ринку компанії становитиме 200—230 гривень.
У західній практиці за відмову від важливого, але не життєво необхідного сервісу пасажир отримує гнучку систему тарифікації, часті розпродажі, бонуси постійним клієнтам. Нерідкими є випадки, коли квитки в обидва боки продаються за ціною одного або навіть і зовсім безкоштовно. Для дискаунтерів необхідне максимальне завантаження салону — адже пасажир, який летить безкоштовно, все одно може витратити гроші на те саме харчування на борту. Можливо, розпродажі й акції в діяльності WIZZ ще попереду, однак сьогодні про такий спосіб залучення клієнтів компанія не заявляє.
На свого роду «подарунок» у вигляді розвитку, щоправда, для регіональних аеропортів, із запуском в українське небо дискаунтерів щиро розраховує міністр транспорту та зв’язку Йосип Вінський. «Моя потаємна мрія полягає в тому, щоб різко підняти кількість людей, які користуються послугами авіаперевізників. Якщо сьогодні літає шiсть-сiм мільйонів, то необхідно, щоб було хоча б 46 мільйонів, щоб одна людина хоча б раз на рік літала літаком, а це у свою чергу приведе до того, що оживуть аеропорти», — зізнався в інтерв’ю керівник відомства.
Першими ковток свіжого повітря, згідно з розрахунками, повинні вкусити регіональні аеропорти в містах-мільйонниках. А через кілька років конструктивні зміни мають прийти й у порти невеликих населених пунктів. При цьому в міністерстві розраховують на розвиток інфраструктури периферійних портів за рахунок інвестицій самих авіаперевізників. Заради справедливості варто зазначити, що запущені старі аеродроми «проковтнуть», не помітивши, фінансові вливання в сотні тисяч доларів. До речі, перший український «лоу-костер» про наміри спонсорувати розвиток периферійних портів поки що також не заявляв. Про бажання їх використовувати — інша річ. Однак використовувати в регіонах наразі, за великим рахунком, нічого.
Водночас, за словами міністра, «оживляти» регіональні аеропорти в найближчому майбутньому першопрохіднику допоможуть інші бюджетні оператори, яких сьогодні до України активно залучає керівництво Мінтрансу. Для таких авіаперевізників з боку контролюючого відомства практично відкривається українське небо. Переговори щодо залучення ведуться з одним iз арабських операторів, Францією та Німеччиною. Друга авіакомпанія бюджетного сегмента на українському ринку авіаперевезення може з’явитися вже до кінця осені поточного року, а в найближчому майбутньому таких операторів в Україні буде принаймні чотири, що також має позитивно позначитися на якості послуг і ціні перельоту. Крім того, за попередньою інформацією, на український ринок авіаперевезення збираються вийти закордонні авіакомпанії-дискаунтери. Словацька SkyEurope, одна з найбільших у Центральній Європі, планує вийти на ринок України та низки інших східноєвропейських країн до 2010 року, а італійська Alpi Eagles вже 1 серпня цього року відкриє маршрут Венеція—Київ.
Разом з цим, вітчизняне Міністерство транспорту висунуло низку вимог. За словами міністра, претенденти на роботу на вітчизняному ринку в бюджетному сегменті повинні забезпечити нові літаки, дешеві квитки та реалізацію перельотів через мережу інтернет. Водночас національні перевізники сумніваються, що лоукостові технології будуть ефективними на українському ринку, на що є кілька причин. Це й низький відсоток громадян, які користуються інтернетом, і низька наповнюваність бортів, і небажання «лоу-костерів» витрачати кошти на нові літаки для країн «третього світу». І головна причина — в Україні на організації польотів не вийде економити, оскільки практично всі суміжні ринки, з якими доведеться співробітничати перевізникам, частково або повністю монополізовані й диктують високі ціни.
Поряд із цим, в профільному міністерстві висловлюють припущення, що поява на вітчизняному ринку «лоу-костів», з огляду на те, що це станеться дійсно масово в досить стислі строки, як це прогнозує Вінський, повинна вплинути також на подальшу діяльність традиційних вітчизняних авіаперевізників. Принаймні таким є досвід сусідніх країн, що запустили низькобюджетні авіаперевезення. До речі, з наших національних перевізників на появу українського авіадискаунтера першим відреагував «Аеросвіт», замовивши у власний парк 10 «ембраерів» спеціально для здійснення малобюджетних перевезень. За неофіційною інформацією, про освоєння цього сегменту подумує й «МАУ». Причому традиційні оператори ринку авіаперевезення мало занепокоєні тим, що WIZZ і подібні їй конкуренти відберуть у них хліб.
Що ж до досвіду Росії в освоєнні дешевого сегменту авіаперевезення, то в сусідів перший і наразі єдиний бюджетний перевізник працює півтора року й останнім часом в ціновій політиці почав виходити за межі дешевого сегмента. Невдовзі після освоєння напрямків авіакомпанія стала планомірно піднімати вартість зборів на паливо, не декларуючи їх у загальній ціні квитка, наростила тарифи, що призвело до того, що ціни на авіаперельоти так званого низькобюджетника дуже скоро зрівнялися з цінами традиційних перевізників. Сезонних розпродажів авіаквитків російський «лоу-костер» також не влаштовує та програм для пасажирів, які часто літають, не впроваджує. Хоча з приходом на внутрішній ринок держави керівництво компанії на це натякало.
Тому аналітики сьогодні наполягають на тому, що надихатися легким стартом першого українського низькобюджетника не варто, оскільки складно прогнозувати, який розвиток ситуація може отримати вже в недалекому майбутньому.
