Реформа портів почалась із... запрошення латвійця

Вже найближчими днями Адміністрацію морських портів України очолить латвієць Райвіс Вецкаганс. Він понад 16 років керує підприємствами транспортного та інших секторів. Був членом правління та віце-президентом «Латвійського пароплавства», членом правління портового терміналу Rigas Centralais Terminals, очолював правління Riga Container Terminal.

Таким чином Міністерство інфраструктури сподівається змінити ситуацію на держпідприємстві, яке «залишається зразком неефективності, корупції та зловживань». МІУ неодноразово намагалося нормалізувати діяльність підпорядкованого йому підприємства, запевняє міністр Володимир Омелян. «Але всі наші рішення блокуються або ігноруються. Тому ми змінюємо керівництво АМПУ», — заявив він.

Неможливість повноцінно контролювати керівників підпорядкованих структур — давня проблема МІУ. Щодо АМПУ, найбільшим «каменем спотикання» стало, здається, днопоглиблення. У вересні минулого року южненська філія АМПУ визнала переможцем тендеру на днопоглиблення у порту компанію «Ян де Нул Україна», яка запросила за роботу найвищу ціну з усіх учасників конкурсу. Результати цього тендеру скасував уряд. Володимир Омелян підтримує таке рішення, і з АМПУ вийшов відкритий конфлікт.

Та проблема «неконтрольованості» у МІУ є не лише з АМПУ, а й з керівниками державних стивідорних компаній. «Київ бере курс на приватизацію, або концесію портів, в рамках підготовки до цього проводить конкурси, а переможці цих конкурсів, або ж призначенці з приставкою в.о., потім проводять політику проти концесії і всіляко намагаються підтримувати в суспільстві дискусію щодо доцільності роздержавлення галузі», — каже шеф-редактор профільного сайту «Порты Украины» Ігор Гошовський. Для того, щоб такого не відбувалося, МІУ навіть замість того, аби проводити відкриті конкурси з призначення керівників, намагається поставити своїх «прогнозованих» людей виконуючими обов’язки. У цьому статусі місяцями перебувають керівники більшості українських портів.

З іншого боку, міністерському керівництву дорікають тим, що воно саме припускає критичні помилки. Тому, мовляв, і виходить так, що накази МІУ не виконують. Свіжий приклад — призначення 10 січня в.о. голови тої ж таки АМПУ Сергія Гронського. Омелян запевняє, що це зроблено для «встановлення нормального робочого діалогу між міністерством та АМПУ». Так, Юрій Наконечний, якого на посаді голови й мають замінити, у наказі МІУ бачить «явні порушення законодавства».

Адже лист про звільнення Наконечного від виконання обов’язків надійшов за підписом директора Департаменту забезпечення комунікацій і аналітичної роботи МІУ. А право призначення на посаду та звільнення з посади керівників підприємств, що належать до сфери управління Міністерства, має виключно державний секретар міністерства, пояснює Наконечний. І посилається на закони «Про державну службу» та «Про центральні органи виконавчої влади». «До завдань департаменту забезпечення комунікацій і аналітичної роботи, а, отже, і до завдань директора цього департаменту, як зазначено на офіційному сайті Міністерства інфраструктури України, належать підготовка проектів документів та оперативних рішень, необхідних матеріалів, наказів і доручень керівництва, а також забезпечення інформаційного наповнення сайту міністерства», — пише Наконечний у листі міністрові інфраструктури.

Він також нарікає, що наказ не підписаний самим міністром, що передбачено як законодавством, так і положенням про Міністерство інфраструктури України, затвердженим постановою Кабінету Міністрів України. Тож, керівник АМПУ просить міністра і державного секретаря «розглянути питання про приведення до вимог законодавства наказу або скасувати його, як такий, що підготовлений із порушенням вимог законодавства».

Цілком прогнозовано призначення на керівну позицію чергового «варяга» викликає у транспортній спільноті критику. Мовляв, повториться історія із призначенням очільником «Укрзалізниці» поляка Войцеха Балчуна, який поки не зміг побороти корупцію у держкомпанії.

Тим не менш, за словами Омеляна, зміна керівника АМПУ стане першим кроком у масштабній реформі морської галузі. Ця реформа передбачає створення Морської адміністрації, яка й візьме на себе всі завдання АМПУ. Структура та персонал підприємства будуть суттєво оптимізовані. «Отже, питання номер один — зміна керівництва, реформа і, паралельно з цим, — корпоратизація, як цього вимагає українське законодавство», — перерахував чиновник.

«АМПУ повинна займатися виключно проведенням тендерів на підтримання днопоглиблення і гідротехнічних споруд. Це крапка. Сучасна організація, яка складається з тисяч осіб, — це фактично нонсенс», — зазначав раніше Омелян у одному з інтерв’ю.

Про необхідність ліквідувати АМПУ неодноразово висловлювалася у компанії «НІБУЛОН». «АМПУ себе повністю дискредитувала. Вона створювалася для того, щоб концентрувати великі фінансові потоки і використовувати їх не для розвитку держави, а для розвитку портів Ахметова, наприклад. Значна частина доходів, які має отримувати держава, осідають на рахунках адміністрації», — переконаний власник компанії Олексій Вадатурський. Незадоволення «НІБУЛОНА» викликає, зокрема, «несправедливий розподіл коштів на днопоглиблення» між портами. Мовляв, у виграші порти «Великої Одеси», тоді як підходи до Миколаївського морського торгового порту належним чином не поглиблюють.

Є чимало інших незадоволених роботою АМПУ. Олії у вогонь підливає й те, що територія українських портів поділена між АМПУ та власне стивідорами — теж державними підприємствами. І спільну мову вони знаходять далеко не завжди. Так, скажімо, у Бердянському морському торговому порту залізничні колії, причали тощо перебувають на балансі цих двох держпідприємств, часом майно поділено просто таки смугами: одна на балансі АМПУ, наступна — на балансі БМТП... І оскільки державний стивідор конкурує за вантажі із приватною компанію, яка працює у тому ж порту, держкомпанія намагається перешкоджати її діяльності. І тоді лояльності АМПУ приватним компаніям недостатньо. Філія, наприклад, скаржилася центральному керівництву, що ДП «БМТП» блокувала діяльність іншого стивідора, встановивши на одному з причалів уздовж тилової підкранової колії без дозволу адміністрації порту бетонні плити.

У іншому порту, «Октябрськ», де оперує ДП «Ольвія», на дії АМПУ скаржився вже стивідор. «В нас немає війни, але й відсутні з їхнього боку добропорядні сусідські відносини. АМПУ повинна займатися адмініструванням суднозаходів і безпекою мореплавання, а вона у нас займається господарською діяльністю. Але два господарі на одній кухні не буває, через це й виникають всі розбіжності», — казав у одному з інтерв’ю нинішній очільник ДП «Ольвія» Руслан Олійник. Так відбувається і через те, що кожне із підприємств хоче показати кращі фінпоказники. «Ольвія» побудувала декілька котелень через те, що це виявилося дешевше, ніж сплачувати за тепло і гарячу воду АМПУ, на балансі якої є своя котельня.

Подібні проблеми призводять до того, що міністерство має виступати арбітром. Але, зважаючи на так званий людський фактор, це не так просто. Відтак, потрібна й справді ефективна реформа, яка б дозволила максимально вирішити і це.