Реприватизація продовжується?

Чи варто сприймати публічні висловлювання політиків та представників влади як елемент партійної PR-стратегії? Для цього у нас дійсно є певні підстави. Тим більше, що «службові» заяви посадовців лунають із телевізійних роликів, де вихваляється їх професійність та відданість державницьким ідеалам. В контексті передвиборчої кампанії сприймаються робітниками Чорноморського суднобудівного заводу «Наваль» і заяви голови Фонду держмайна України Валентини Семенюк про намір повернути підприємство у державну власність.

Нагадаємо, що Фонд звинувачує нових власників підприємства у невиконанні інвестиційних умов конкурсу та погіршенні економічних показників. «Підприємство фактично зупинилось, немає жодного замовлення на виконання робіт ні з боку держави, ні з боку закордонних компаній» — стверджує пані Семенюк.

Однак суднобудівники з цим не згодні. Вони переконалися, що нинішні власники підприємства громадяни Російської Федерації брати Ігор та Олег Чуркіни, зробили все, щоб завод працював у нормальному режимі. Заробітна плата виплачується, замовлення виконуються.

Як стверджує голова правління підприємства О. Чуркін, Фонд не має жодного документа, що підтверджує обгрунтованість цих звинувачень. Торік обсяг виробництва, з його слів, зріс у тричі. Виготовлено шість тисяч тонн металоконструкцій, з яких дві тисячі — секції та механізми для кораблів. Цього року власники ЧСЗ планують подвоїти випуск металопродукції. Це непросте завдання. Його реалізація вимагає продовження розпочатої роботи з реорганізації та оптимізації структури підприємства згідно зі світовими стандартами, перерозподілу потужностей, їх реконструкцію та модернізацію. В переліку заходів — монтаж нової ванни гарячого цинкування виробів, капітальний ремонт та реконструкція західної набережної, підкранових шляхів, прогінних каналів, встановлення монтажних підйомних кранів з 70-метровою стрілою вантажопідйомністю 40 тонн тощо.

Між відомими кораблебудівними кампаніями сьогодні точиться запекла конкуренція. Але, зважаючи на зростання обсягів вантажоперевезень у світі, падіння попиту на послуги сучасного водного транспорту експерти не прогнозують. «Якщо Україна скористається ситуацією, вона має всі шанси повернути втрачені позиції в суднобудуванні у середньостроковій і довгостроковій перспективі», — вважає радник Президента України Маркіян Лубківський. В дирекції ЧСЗ поділяють цю думку. Власники підприємства заявляють, що розвиток суднобудування відповідає їхнім стратегічним інтересам та збігається з державними інтересами України. Вони стверджують, що сьогодні підприємство на підйомі. Сформовано портфель замовлень, завод готується до реалізації норвезького контракту, укладено угоди на будівництво дванадцяти суден.

Подібна інформація тішить, однак галузь суднобудування в Україні сьогодні залишається збитковою. Корабели вважають: якщо держава справді має намір відродити вітчизняне кораблебудування, то необхідно розробити план його реанімації та розвитку. Йдеться про комплексну державну програму, яка стане серйозним сигналом для вітчизняних та закордонних інвесторів та замовників.

Поки ж ситуація довкола Чорноморського суднобудівного заводу, що виникла в результаті судової тяганини з метою повернення його до державної власності, ставить під сумнів реалізацію інвестиційних зобов’язань його власників.

31 січня цього року Одеський Апеляційний господарський суд ухвалив рішення перенести на кінець березня розгляд апеляції ФДМ України на рішення Господарського суду Миколаївської області від 8 листопада 2005 року, яке не задовольняє позивні вимоги ФДМ про визнання недійсною угоди купівлі- продажу 90,25% акцій Державної акціонерної холдингової компанії «Чорноморський суднобудівний завод» і повернення даного пакета державі. Нині є підстави вважати, що судовий процес навмисне затягується. Зрозуміло, що це може мати негативні наслідки для підприємства та його розвитку.

Це розуміють і в профспілкових організаціях заводу. Адже соціальна сфера заводу останнім часом неухильно розвивається. Погашено 60 млн. грн. заборгованості із зарплати, надається матеріальна допомога ветеранам праці, діє програма оздоровлення працівників. Тому профспілки вважають, що реприватизація може призвести до соціального вибуху. Вони занепокоєні тим, що після передачі збиткового підприємства у власність держави, трудовий колектив буде поставлений у гірші умови. Люди говорять, що наміри можновладців навіюють їм спогади про недалеке минуле без зарплати, і не хочуть мати таке майбутнє.

КОМЕНТАР

Віктор ЛИСИЦЬКИЙ, віце-президент Асоціації «Укрсудпром»

— Складається враження, що якісь люди підступно обманюють пані Семенюк. Інакше вона не робила б таких неправдивих заяв. Завод працює. Радив би голові ФДМУ знайти час і відвідати цей складний виробничий комплекс, аби на власні очі побачити справжній стан заводу.

Однак завантаження не є достатнім і становить, за моєю оцінкою, лиш 20—30% від бажаного. Але воно не менше того, яке було ще років за сім до приходу братів Чуркіних на завод. Точніше: протягом 1997—1998 рр. обсяги виробництва скоротилися у чотири— п’ять разів у порівнянні з роком 1991. Таке жахливе падіння зруйнувало цикл простого відтворення робочих кадрів. Простіше — молодь розпочала пошуки роботи за межами Чорноморського, притік робочих рук різко скоротився. А кадрові робітники за ці десять років залишали завод із різних причин: хто пішов на пенсію, хто... на жаль... відійшов у світ інший. Найбільш рухлива і ще працездатна частина робітників-чорноморців працюють на інших підприємствах. У тому числі і за кордоном. Чи повернуться вони у свою робітничу колиску? Ескалація політичної істерії навкруги ЧСЗ заважає їм зробити цей крок.

Щодо інвестиційних зобов’язань, то найбільший ажіотаж викликає помилкове інвестиційне зобов’язання: «досягти обсягів виробництва суден в еквіваленті металопродукції не менш як 60000 тонн на рік...»

Абсолютно авторитетно хочу запевнити читачів: ніколи і ніде обсяги виробництва у суднобудуванні не вимірювалися показником «еквівалент металопродукції». Світова практика оцінювала і оцінює обсяги суднобудування показниками, котрі відображають споживчі характеристики суден та (дуже важливо!) безпосередньо фіксуються у проектній та експлуатаційній документації на судна і навіть слугують основою при страхуванні суден. Наприклад, дедвейт (переважно для транспортних суден) та потужність головного двигуна (переважно для риболовецьких суден). Мені видається очевидним, що продавці заводу (Мінпромполітики, у першу чергу) з якихось причин були зацікавлені вписати цей абсурдний (наголошую — абсурдний!!!) показник як головне інвестиційне зобов’язання.