Рiвень... польоту

Нинішній київський авіасалон «АВIАСВIТ», крім усього іншого, відзначився скандалом в авіапромі. Збурювачем суспільного спокою несподівано став генеральний конструктор АНТК ім. Антонова Петро Балабуєв, який передрік у найближчій перспективі розвал авіаційної індустрії країни. У разі якщо відбудеться об’єднання авіазаводів і конструкторського бюро в єдиний авіаційний концерн. Нагадаємо, ідею створення концерну оголосили за день до відкриття салону. Скандал, безумовно, не найкращий спосіб з’ясування стосунків. Проте може послугувати приводом для того, щоб спокійно розібратися в тому, що відбувається в українській авіаційній промисловості.

Літак часто подібний світлу далекої зірки: воно ще летить, а зірка вже мертва. Сьогодні в небі можна помітити машини, побудовані на давно збанкрутілих підприємствах, спроектовані конструкторами, прізвища яких згадують лише в історичних нарисах. Великі гроші, необхідні на створення та просування нових літаків, породжують жорстку конкуренцію, протистояти якій можуть лише могутні компанії, що акумулюють значні фінансові, наукові, виробничі, політичні ресурси. Такою «компанією» до 1991 року був Радянський Союз. Про масштаби витрат на авіаційні проекти тих часів можна судити на основі порівняння, яке зробив після першого польоту «Мрії» сам Петро Балабуєв у далекому 1988 році: вартість програми розробки літака Ан-225 еквівалентна витратам на будівництво Байкало-Амурської магістралі. Природно, що в плановій системі господарювання механізм фінансування авіапромисловості був витратним — кошти від продажу літаків лише частково відшкодовували витрати на їх створення. Решту позичали з бюджету.

Разом із розвалом СРСР зруйнувалися система витратного фінансування, єдиний авіаційний комплекс і спосіб його зовнішнього підживлення. Ще в 1992 році передбачалося створення цілої гами нових повітряних кораблів: широкофюзеляжний аеробус Ан-218, унікальний транспортник Ан-70, літаки Ан-180, Ан-140, Ан-38, Ан-3, подальші модифікації Ан-74, Ан-124, багаторазова авіаційно-космічна система на базі носія Ан-225… Реалізація кожного з цих проектів могла б зробити честь будь-якій європейській країні, але створення всієї гами літаків цілком здатне розорити будь-яку державу з бюджетом України.

Головним ноу-хау виживання фірми «Антонов» стало створення авіакомпанії «Авіалінії Антонова», що спеціалізується на повітряних перевезеннях важких великогабаритних вантажів. Кілька «Русланів», що належать цій компанії, стали головними донорами АНТК, вносячи до його бюджету до 60% і більше коштів. Але ця схема існування КБ загалом неперспективна. Майбутнього вона не має, оскільки відсутній механізм відтворювання джерел фінансування. У сьогоднішньому становищі залишаються підробітки в інтересах чу жих проектів: спроектувати крило для китайського ARJ-21, модифікувати китайський же Y-12. Але це вже інший рівень… існування.

Як виходять із ситуації конструкторські бюро західних країн? Питання некоректне, бо в західному світі вже не залишилося авіаційних конструкторських бюро, які живуть самостійно, самі по собі. До кінця минулого століття з авіаційної світової сцени по черзі зійшли de Hevillend, Fokker, Dornier та інші гранди минулого.

У сучасних ринкових умовах розробник, виробник і продавець працюють в одній фірмі й об’єднані одним спільним інтересом — продавати літаки так, щоб від їх реалізації залишалися кошти на здійснення нових проектів, спрямованих на створення привабливішого для ринку товару. Тобто об’єднані сили сконцентровані на тому, щоб проектувати й будувати лише те, що можна вигідно продати, що принесе прибуток. Й іншого способу існування незалежних авіаційних промислових компаній ще не винайдено. Чи можна уявити собі Boeing або Airbus, які існують за рахунок відрахувань від транспортних чи пасажирських перевезень якоїсь авіакомпанії? Навряд чи, з огляду на те, що щорічний бюджет кожного з цих гігантів наближається до 40 млрд. доларів. Але цілком природним бачиться розвиток таких виробників, як Bombardier і Embraer з участю авіакомпанії US Airways, яка… замовила цим двом фірмам 170 регіональних літаків на 4 млрд. доларів.

Що стосується України, то система, що склалася в минулі роки, залишила невирішеною низку проблем, ставлення до яких КБ і серійних заводів відрізняється. Наприклад, конструкторське бюро заробляє на продовженні ресурсу літаків Ан-24. А виробник і продавець Ан-140, створеного для заміни Ан-24, стикається з тим, що продовження терміну служби старих літаків скорочує кількість авіакомпаній, які прагнули б купити нову техніку.

Іншою проблемою просування сучасних машин на ринок є відсутність льотних тренажерів, які необхідні авіакомпаніям. В умовах жорсткої конкуренції з західними фірмами, що пропонують покупцям повний комплекс послуг, неможливо масово продавати літаки без тренажерів. Але створює їх КБ, а не серійний завод. Таке саме різне ставлення існує й до створення нових, більш запитаних на ринку модифікації, і до сертифікації літаків відповідно до правил європейської й американської авіаційних адміністрацій, що може здійснювати лише розробник. Без сертифікації на вимоги JAR і FAR деякі світові ринки наглухо закриті для нинішнього виробника-продавця. Але розробнику виконувати ці роботи немає особливого резону, оскільки витрати на створення модифікацій і сертифікацію, з одного боку, не такі великі, як кошти на проектування абсолютно нових літаків, а з іншого — досить помітні у витратній частині бюджету КБ, яке в результаті особливої вигоди не отримує. Різне ставлення виникає у КБ і продавця й до системи підтримки літаків в експлуатації. У системі, де один працівник кроїть піджак, а інший пришиває ґудзики, покупцю важко розібратися в тому, чому піджак «погано сидить». Не кажучи вже про те, що покупець не знає, до кого звертатися, щоб придбати товар. Тому майже всі переговори з авіакомпаніями починаються поки що з пояснень про те, що АНТК ім. Антонова не продає літаки, а серійний завод не причетний до його розробки.

До речі, такий абсурд характерний не лише для української авіапромисловості. Через ту саму причину російські авіакомпанії відмовляються купувати літаки Іл-96, Ту-204, Ту- 214, Ту-334 й Іл-114, віддаючи часом перевагу їм над західною потриманою технікою. Саме тому в Російській Федерації також прагнуть об’єднати в одну компанію КБ і серійні заводи. Тільки зробити це сусідам складніше, бо в Росії поспішили приватизувати половину авіапрому і тепер доводиться ламати голову над тим, як його інтегрувати: приватизуючи далі чи націоналізуючи...