Розкол у зоні лобіювання

В останній день роботи старого парламенту може бути поставлено на голосування в другому остаточному читанні закон про утилізацію автомобілів. Цей документ, раніше прийнятий Верховною Радою в першому читанні у відповідь на аналогічний російський закон, розколов автовиробників України на два табори.

Близька до голови МЕРТ Петра Порошенка, а, отже, й до уряду асоціація «Укравтопром» зазначає, що немає підстав говорити про якісь зміни в ціновій політиці на автомобільному ринку. В асоціації впевнені (з імовірністю понад 95%), що власники автомобілів навіть не помітять початку дії цього документа. Водночас у прес-релізі «Укравтопрому» наголошується, що закон дуже багато означає для автомобільної промисловості і навіть дозволить зупинити падіння всієї галузі, що не припиняється з 2008 року. Якщо закон не буде ухвалено, то в грудні через аналогічний російський закон автомобілебудівники будуть вимушені зупинити конвеєри на Запорізькому автозаводі і Черкаському «Богдані». Вже сьогодні в десятки разів скоротились замовлення на КрАСЗ та інших підприємствах автопрому. Як вважають в асоціації, практично вся автомобільна промисловість наразі перебуває на межі зникнення, десятки тисяч людей можуть втратити роботу. Закон про утилізацію транспортних засобів може стати дієвим інструментом, що дозволяє зупинити спад автовиробництва, впевнені в «Укравтопромі».

Але оператори автомобільного ринку так не вважають. Про це говориться в офіційній заяві Всеукраїнської асоціації автоімпортерів і дилерів, а також автомобільного заводу компанії «Єврокар» і Кременчуцького автоскладального заводу. У повідомленні наголошується, що вкотре створюються законодавчі преференції для обраних компаній, які не спрямовані на розвиток української автомобільної галузі. На думку авторів заяви, в останні 15 років такі компанії, як «Укравто» і ЗАЗ, що входить до її структури, завжди мали пільги. Обсяг отриманих таким чином бюджетних коштів сягає десятків мільярдів гривень.

За даними цієї групи, преференції дали можливість «Укравто» купувати автомобільні виробництва в Європі. Вибудовуючи за допомогою лобістів українське законодавство під себе, ця компанія, як стверджують автори заяви, отримувала від продажу автомобілів надприбутки. Зокрема, впевнені оператори, пільги дали можливість створити «українське» автовиробництво зі зварюванням і фарбуванням кузова. Причому за цією технологією корпорація «Укравто» виробляла не більше 10% машин, тоді як решта авто «українського виробництва» — Mercedes, Opel, Chevrolet — випускалась методом звичайного великовузлового складання. При цьому податки, за твердженням авторів повідомлення, за них не платили, як за автомобілі повноцінного українського виробництва. На ЗАЗі, стверджують оператори, немає ні дизайнерських бюро, ні власних конструкторських розробок.

Ці звинувачення, напевно, було взято не зі стелі. Не випадково Кабмін ускладнив умови, що дозволяють судити про повне складання автомобілів. Підприємства-виробники, що декларують виконання зварювання, фарбування і складання, зобов’язані надавати Мінекономрозвитку об’ємистий перелік документів, за якими можна буде судити про те, які товари ввозяться з-за кордону, а також про ступінь локалізації виробництва.

Проте «Укравто» спростовує твердження про можливу монополізацію ринку, яким напередодні ухвалення закону про податок утилізації лякають автомобілістів. «Цей закон дозволить зупинити спад виробництва не лише на ЗАЗі, але й на «Богдані», на КрАСЗі, на ЛАЗі, на Бориспільському і Чернігівському автозаводах, — запевняє заступник голови правління «Укравто» з виробництва Олег Папашев. — Він важливий для всієї автомобільної галузі». Папашев розповідає, що автомобілі всіх українських виробників у жовтні займали 18% ринку, тоді як ще два-три роки тому — майже 50%. «Про яку монополізацію може йтися, коли зараз просто стоїть питання: випускатимуть завтра автомобілі українські заводи чи ми купуватимемо лише імпорт за валюту», — підкреслює заступник голови корпорації.

Чи буде прийнято сьогодні рятівний закон? Народний депутат Дмитро Святаш (фракція ПР) ініціює зміни до документа, прийнятого в першому читанні. На його думку, від сплати збору за утилізацію слід звільнити не лише підприємства, які випускають автомобілі за повним циклом, але й ті, що випускають їх методом великовузлового складання. Всі українські виробники, які наносять VIN-код (ідентифікаційний номер заводу-виготовлювача) і мають угоду з базовим виробником, отримають, відповідно до пропозиції Святаша, право займатись утилізацією і не сплачувати утилізаційний збір. Готують свої пропозиції й інші депутати-лобісти. «У тому вигляді, в якому законопроект ухвалено в першому читанні, він не може бути прийнятий у цілому, тому що створює неконкурентне середовище, преференції одному виробникові», — вважає Святаш, який є почесним президентом Групи компаній «АІС», до якої входить Кременчуцький автоскладальний завод, що виготовляє автомобілі методом великовузлового складання.

Проте інший почесний президент («Укравто»), народний депутат Таріел Васадзе (також ПР) упевнений, що заводам, які багато років займаються складанням автомобілів і не реалізували інвестиційної програми створення потужностей і робочих місць, не можна надавати жодних преференцій. «Усі заводи мали можливість внести інвестиції і створити повномасштабне виробництво, — говорить Васадзе. — І це зробили і «Богдан», і «Єврокар». А КрАСЗ досі веде складання за допомогою викрутки, і звинувачувати повномасштабний завод у створенні монополії просто некоректно». Звільнення КрАСЗу від сплати збору, на думку Васадзе, некоректне ще й щодо легальних імпортерів, які сплачують усі податки і мита, тоді як «АІС» здійснює «прихований імпорт». Ще більш різко висловлюється голова корпорації «Богдан» Олег Свинарчук. «Преференції, — на його думку, — повинні даватись підприємствам, які інвестують гроші. У Росії, якщо ти почав великовузлове складання і не створюєш потужностей для повного циклу, настає кримінальна відповідальність». Але голова наглядової ради «АІС» Василь Поляков запевняє, що у КрАСЗу є інвестпрограма, термін якої напевно буде подовжено з урахуванням кризи 2009 року.