«Руслан»: реінкарнація

Таку заяву нещодавно зробила російська авіакомпанія «Волга-Дніпро», яка експлуатує десять легендарних «Русланів». У Лейпцигу у цього великого гравця є підприємство з ремонту цих машин, де й планується років через п’ять налагодити штучне виробництво. «Після десяти років даремних спроб щось зробити в Росії ми хочемо заручитися підтримкою держави, яка зацікавиться цим проектом», — цитують ЗМІ президента компанії Олексія ІСАЙКІНА.

Ан-124 ще 30 років тому розробило київське КБ, назване потім ім’ям О.К.Антонова. Гігант, здатний перевозити вантажі вагою в 120 тонн, потрібний був для військових цілей. Із розпадом СРСР уже існуючі машини почали використовувати для вантажоперевезень комерційні структури, які оцінили його унікальність: великогабаритні вантажі в нього завантажують через носовий і кормовий люки.

У 1990-ті роки виробництво Ан-124 припинилось, і було зрозуміло, що з часом парк зноситься остаточно. Саме «Волга-Дніпро» лобіювала на рівні російського уряду ідею відновлення виробництва на Ульяновському авіабудівному заводі «Авіастар-СП». Він же періодично визнавав таку необхідність, навіть виражав готовність купити для Міністерства оборони два десятки літаків. Але щоразу, відкладаючи запуск виробництва, він виправдовувався браком замовлень для виходу на рентабельність — 60 одиниць за найсвіжішими підрахунками. Незважаючи на запевнення комерсантів, що їхні потреби навіть перевищать цю кількість.

ВІЙСЬКОВІ ВІДСТУПАЮТЬ

Напевно комерсантів вивело із себе те, що напередодні нового року перший віце-прем’єр Російської Федерації Олександр Пінков прогнозував відновлення виробництва Ан-124 з 2016 року, і тоді ж стало відомо, що Міноборони до списку необхідних йому транспортних літаків Ан-124 не включило. У компанії «Волга-Дніпро» і раніше з недовірою ставились до обіцянок уряду, і нинішнє нестикування могло вбити залишки надії.

Утім, саме військові замовлення на Ан-124, мабуть, усі ці роки були під великим питанням. Є думка, що нездатність визначити коло завдань, які повинен був виконувати найбільший серійний транспортний літак, і стала причиною закриття його серійного виробництва. Мовляв, уже на кінець 1980-х років за прямим призначенням (перекидання військової техніки, зокрема — мобільних пускових установок міжконтинентальних балістичних ракет) «Руслан» майже не використовували. Але такого типу літак російським військам усе-таки потрібен — він є певною гарантією мобільності військ.

Звісно, відновлення виробництва Ан-124 вимагає неабияких коштів: тільки на підготовку необхідно понад 100 мільйонів доларів, вартість же літаків становить близько 300 мільйонів доларів за штуку. У російському Міноборони вважають за краще в найближчому майбутньому витратитись на ремонт і модернізацію існуючого в ВПС парку з 22 «Русланів» (усього їх було побудовано понад 50). Але при цьому в міністерстві було прийнято рішення замовити на «Авіастарі» 39 транспортних Іл-76МД-90А (Іл-476) на загальну суму в 140 млрд руб. На купівлю ж 20 «Русланів» раніше передбачалося виділити понад 100 млрд руб. В Іл-476 близько 50т корисного навантаження, тоді як модернізований Ан-124 здатний перевезти до 150 т.

На думку директора Центру досліджень армії, конверсії і роззброєння Валентина Бадрака, російські військові вважають купівлю Ан-124 недоцільною через те, що менших літаків можна закупити більше і, відповідно, направити їх у більшу кількість авіазагонів. «Іл-476 і Ан-70 у цьому плані зручніші для них, на даний момент Ан-124 усе-таки більше підходить для цілей комерційних», — говорить він.

Тим часом відомства командувач ВДВ РФ генерал-лейтенант Володимир ШАМАНОВ, коли заявив в інтерв’ю РІА «Новости», що було б доцільно за прикладом США розробити й ухвалити закон про використання продукції подвійного призначення у військових потребах? «Коли у наших заокеанських колег постає питання про великі повітряні перекидання, вони тимчасово вилучають для потреб армії літальні апарати, компенсуючи їх власникам комерційну вартість оренди літаків. Такий підхід, до речі, зекономив би чималу кількість державних коштів», — сказав він.

Такі літаки, як Ан-124, могли б поступово окупити витрати на їх купівлю, і ВПС Росії вже заробляють, виконуючи «Русланами» комерційні перевезення. Але для того, щоб мати постійні вигідні замовлення, потрібні час і зусилля. «Волга-Дніпро» далеко не одразу обзавелася центрами продажів у різних регіонах світу, уклала генеральні агентські угоди з компаніями, які продають льотний годинник Ан-124, і домовилася з багатьма вантажними брокерами. Але з часом змогла досягти значних успіхів на ринку.

ІСТОРІЯ ПИТАННЯ

Зацікавитися ж проектом уряду інших країн можуть. Свого часу російська Об’єднана авіабудівна корпорація вже розглядала варіант виробництва цього літака в США на заводах компанії Boeing. У структурному підрозділі «ОАК — транспортні літаки» навіть підрахували, що в разі кооперації Росії з Україною капітальні вкладення в проект без вартості дослідного зразка становитимуть 1,4 млрд дол. За умови терміну робіт у шість-сім років. Західну ж кооперацію оцінили в 450 мільйонів доларів на три-чотири роки. Представник компанії Вадим Кулаков пояснював, що український двигун Д-18Т серійно не випускається, і його модернізація обійдеться в 300 мільйонів доларів. У випадку ж із західним аналогом треба витратити лише 100 млн дол. на його прив’язку до літака, дослідно-конструкторські роботи оплачувати не потрібно.

У свою чергу, ДП «Антонова» явно зацікавлене у відновленні виробництва «Руслана» на будь-якому майданчику і з будь-якими комплектуючими. Конструкторське бюро є тримачем технічної документації на літак, і без його участі не обійтися. А за кожен випущений літак йому належать відрахування за авторське право. Наприклад, за виготовлені в Росії Ан-148 українська сторона отримує 5% роялті. Це навіть стало одним із каменів спотикання щодо виробництва Ан-124 — Росія стверджує, що Україна необґрунтовано вимагає плату, оскільки його було створено ще за радянських часів.

Експерти впевнені: виробництво Ан-124 відновлять усе-таки в Росії. Тим більше, що «Авіастар» однозначно більше підготовлений до цього. «Кілька років тому там картина була доволі сумною, наразі завод модернізувався, працювати можна», — говорить Бадрак. За словами експерта, запуск виробництва — тільки питання часу, і визначальним чинником буде критична зношеність як парку Ан-124 у комерсантів, так і у військових.