«Руслан»: реинкарнация
Производство самого крупного в мире серийного транспортного самолета Ан-124 могут возобновить в Германии
Такое заявление недавно сделала российская авиакомпания «Волга-Днепр», которая эксплуатирует 10 легендарных «Русланов». В Лейпциге у этого крупного игрока есть предприятие по ремонту таких машин, где и планируется лет через пять наладить штучное производство. «После десяти лет бесполезных попыток что-то сделать в России мы хотим заручиться поддержкой государства, которое заинтересуется данным проектом», — цитируют СМИ президента компании Алексея ИСАЙКИНА.
Ан-124 еще 30 лет назад разработало киевское КБ, названное потом именем О. К. Антонова. Гигант, способный перевозить грузы весом в 120 тонн, нужен был для военных целей. С распадом СССР уже существующие машины стали использовать для грузоперевозок коммерческие структуры, которые оценили его уникальность: крупногабаритные грузы в него погружают через носовой и кормовой люки.
В 1990-е производство Ан-124 прекратилось, и было понятно, что со временем парк износится окончательно. Именно «Волга-Днепр» лоббировала на уровне российского правительства идею восстановления производства на ульяновском авиастроительном заводе «Авиастар-СП». Оно же периодически признавало такую необходимость, даже выражало готовность купить для министерства обороны два десятка самолетов. Но всякий раз, откладывая запуск производства, оно оправдывалось нехваткой заказов для выхода на рентабельность — 60 единиц по самым свежим подсчетам. Несмотря на заверения коммерсантов, что их потребности даже превысят это число.
ВОЕННЫЕ ОТСТУПАЮТ
Наверняка коммерсантов вывело из себя то, что накануне нового года первый вице-премьер Российской Федерации Александр Пинков прогнозировал возобновление производства Ан-124 с 2016 года, и тогда же стало известно, что минобороны в список необходимых ему транспортных самолетов Ан-124 не включило. В компании «Волга-Днепр» и раньше с недоверием относились к обещаниям правительства, и нынешняя нестыковка могла убить остатки надежды.
Впрочем, как раз военные заказы на Ан-124, пожалуй, все эти годы были под большим вопросом. Есть мнение, что неспособность определить круг задач, которые должен был выполнять самый крупный серийный транспортный самолет, и стала причиной закрытия его серийного производства. Мол, уже к концу 1980-х годов по прямому назначению (переброска военной техники, в том числе — мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет) «Руслан» почти не использовали. Но такого типа самолет российским войскам все-таки нужен — он является определенной гарантией мобильности войск.
Конечно, восстановление производства Ан-124 требует значительных средств: только на подготовку нужно более 100 миллионов долларов, стоимость же самолетов составляет около 300 миллионов долларов за штуку. В российском минобороны предпочитают в обозримом будущем потратиться на ремонт и модернизацию существующего у ВВС парка из 22 «Русланов» (всего их было построено более 50 штук). Но при этом в министерстве было принято решение заказать на «Авиастаре» 39 транспортных Ил-76МД-90А (Ил-476) на общую сумму в 140 млрд руб. На покупку же 20 штук «Русланов» ранее предполагалось выделить свыше 100 млрд руб. У Ил-476 около 50 т полезной нагрузки, в то время как модернизированный Ан-124 способен перевезти до 150 т.
По мнению директора Центра исследований армии, конверсии и разоружения Валентина БАДРАКА, российские военные посчитали покупку Ан-124 нецелесообразной из-за того, что меньших самолетов можно закупить больше и, соответственно, направить их в большее количество авиаотрядов. «Ил-476 и Ан-70 в этом отношении более удобны для них, на данный момент Ан-124 все-таки более подходит для целей коммерческих», — говорит он.
Тем временем командующий ВДВ РФ генерал-лейтенант Владимир ШАМАНОВ заявил в интервью РИА Новости, что было бы целесообразно по примеру США разработать и принять закон об использовании продукции двойного назначения в военных нуждах. «Когда у наших заокеанских коллег встает вопрос о крупных воздушных перебросках, они временно изымают для нужд армии летательные аппараты, компенсируя их владельцам коммерческую стоимость аренды самолетов. Такой подход, кстати, сэкономил бы немалое количество государственных средств», — сказал он.
Такие самолеты, как Ан-124, могли бы постепенно окупить затраты на их покупку, и ВВС России уже зарабатывают, выполняя «Русланами» коммерческие перевозки. Но для того чтобы иметь постоянные выгодные заказы, нужно время и усилия. «Волга-Днепр» далеко не сразу обзавелась центрами продаж в различных регионах мира, заключила генеральные агентские соглашения с компаниями, которые продают летные часы Ан-124, и договорилась со многими грузовыми брокерами. Но со временем смогла достичь значительных успехов на рынке.
ИСТОРИЯ ВОПРОСА
Заинтересоваться же проектом правительства других стран могут. В свое время российская Объединенная авиастроительная корпорация уже рассматривала вариант производства этого самолета в США на заводах компании Boeing. В структурном подразделении «ОАК — транспортные самолеты» даже подсчитали, что в случае кооперации России с Украиной капитальные вложения в проект без стоимости опытного образца составят $1,4 млрд при сроке работ 6—7 лет. Западную же кооперацию оценивали в 450 миллионов долларов на 3-4 года. Представитель компании Вадим Кулаков объяснял, что украинский двигатель Д-18Т серийно не выпускается и его модернизация обойдется в 300 миллионов долларов. В случае же с западным аналогом нужно потратить только $100 млн на его привязку к самолету, опытно-конструкторские работы оплачивать не нужно.
В свою очередь ГП «Антонов» явно заинтересовано в восстановлении производства «Руслана» на любой площадке и с любыми комплектующими. Конструкторское бюро является держателем технической документации на самолет, и без его участия не обойтись. А за каждый выпущенный самолет ему полагаются отчисления за авторское право. Например, за произведенные в России Ан-148 украинская сторона получает 5% роялти. Это даже стало одним из камней преткновения в отношении производства Ан-124 — Россия утверждает, что Украина не обоснованно требует плату, поскольку он создавался еще в советское время.
Эксперты уверены: производство Ан-124 восстановят все же в России. Тем более, что «Авиастар» однозначно более подготовлен к этому. «Несколько лет назад там картина была довольно печальной, сейчас завод модернизировался, работать можно», — говорит Бадрак. По словам эксперта, запуск производства — только вопрос времени, и определяющим фактором будет критическая изношенность как парка Ан-124 у коммерсантов, так и у военных.
