Ринок чи держрегулювання:

Європейський банк реконструкції й розвитку призупинив кредитування «Укрзалізниці». Така інформація з’явилась вже у багатьох українських мас-медіа, хоча її офіційного підтвердження поки немає. Утім, про призупинення кредитування, як про факт, тим часом заявляє екс-міністр транспорту й зв’язку Йосип Вінський. Підгрунтя такого кроку, за його словами, ясне — це стара, ще радянська форма управління українських залізниць, реформувати яку ніяк не наважаться.

«Укрзалізниця» працює у форматі, який суміщає в одній особі функції органу державного управління й господарюючого суб’єкта. Європа ж, за словами Вінського, років 10-15, як відмовилась від такої системи. У сусідній Росії реформація організаційної структури залізниці було проведено ще 7 років тому. «Укрзалізниця» залишається останньою на пострадянському просторі структурою архаїчного, неринкового типу. Тому не дивно, що західні фінансові установи не хочуть мати з нею справи», — упевнений екс-міністр.

Припинення кредитування для «Укрзалізниці» може загрожувати дефолтом системи. Адже оновлення основних виробничих фондів скоротилось майже в десять разів. А їх зношення у 2009 році зросло з 38% до 78%. І нині активна частина виробничих фондів (а це безпосередньо тепловози, електровози, тягачі) зношена на 84%. В той час як нормою вважається зношення до 50%, запевняє Вінський.

При такому стані справ екс-міністр дорікає колишнім підлеглим ще й старими технологіями, яким по півстоліття. За словами Вінського, це технології ще другого покоління, в той час як майже у всій Європі впроваджене четверте. Морально ж застаріле обладнання, як відомо, призводить до нераціонального використання енергоресурсів. «Вся Україна платить за технічно застаріле обладнання «Укрзалізниці». Адже видатки з державного бюджету на закупку енергоресурсів для залізниць, що становлять 24 мільярди гривень (а це бюджет восьми областей), можна скоротити на 15%», — порахував Йосип Вінський.

Програма потрібної «Укрзалізниці» реформації розроблялась Міністерством транспорту та зв’язку України протягом останніх чотирьох років. Як розповідає Вінський, 25 липня ще минулого року Програма ринкової трансформації залізничного транспорту (така повна назва документу реформування «Укрзалізниці») була затверджена на колегії Мінтрансу. Але вона вже близько півроку після трьохразового доопрацювання чекає візування в Кабінеті Міністрів України, за що Вінський й дуже дорікає своєму колишньому шефу Юлії Тимошенко.

На модернізацію «Укрзалізниці», за підрахунками експертів, потрібно близько 80 мільярдів гривень. Залізничний транспорт не здатен сам заробити таких коштів. Нещодавно «Укрзалізниця» почала продаж облігацій на один мільярд гривень. Це дозволить залучити потрібні фінансові ресурси для діяльності. Але це дорогий шлях фінансування залізниці. Адже облігації випускаються під 24% річних, тобто вже за рік «Укрзалізниця» повинна заробити один мільярд 240 мільйонів гривень. В той час, як кредит ЄБРР для залізничного транспорту України надавався під 6—8% річних в доларах.

Тож наразі залізничники змушені просто економити... Так, згідно прес-релізу аналітичної групи консорціуму «Менеджмент консалтинг груп», «Укразалізницею» були урізані витрати на придбання матеріалів, що не впливали на приріст активів галузі (на різні непрофільні заходи), проведена оптимізація фонду оплати праці. З метою поточної економії довелося скоротити чи перенести на пізніші терміни реалізацію програм капітального розвитку — електрифікації, модернізації шляхів, капремонт деяких вокзалів. Залізниця була змушена переглянути й плани по впровадженню швидкісного руху по найбільш реалістичному і найменш капіталомісткому сценарію — на базі прискорених денних експресів, зі швидкістю руху до 160 км/год.

Намагаються й заробити... Для цього, наприклад, розширюють припортові ділянки. Обсяги вантажів в порти Чорного моря не знижуються а, можливо, навіть будуть збільшуватися. Пропускна здатність тут недостатня, вважають експерти. Тож для її збільшення було прийняте рішення додатково побудувати в напрямку Миколаїв-Долинська 66 кілометрів нового шляху.

Також «Укрзалізниця» робить ставку на поновлення роботи так званих багажних відділень на вокзалах, створення на основних вантажних станціях логістичних центрів. Ще спеціально для перевезень дрібних партій вантажу на відстані до 3 тисяч км вирішено знизити тарифи. Наприклад, для контейнерних вантажів у новому тарифному збірнику ціни знижені в 2,8 раза.

Не залишається без уваги і сектор пасажирських перевезень. Вивести його з тотальної збитковості планується за рахунок відновлення і розширення спектра послуг і підвищення їхньої якості. Робляться спроби впровадити нові технології в системі оплати послуг (продаж квитків через інтернет), нові передові технології організації перевізного процесу (швидкісні денні поїзди-експреси) тощо. Усі ці заходи спрямовані на формування фінансово-організаційної бази виходу пасажирського сектора на рівень рентабельності. Адже в результаті падіння вантажоперевезень механізм перехресного субсидування, що традиційно практикувався «Укрзалізницею», нині не рятує від збитків.

Тобто, у пошуках доходів залізничники, хочуть чи не хочуть, але змушені освоювати ринкові трансформації навіть без прямих рішень Кабміну. Хоча поки що й дорікають владі «байдужістю» до долі залізниць. Мовляв, для розвитку та захисту транспорту державного значення робиться надто мало: ринкова конкуренція — не завжди справедлива до залізничного монополіста, тож трохи адміністративного регулювання не завадить...

На думку галузевих експертів, державне регулювання потрібно проводити у сфері вантажних перевезень, де особливо жорстко конкурують різні види транспорту. «Неприпустимо розраховувати лише на ринкові механізми, що припускають вибір клієнта за принципом — «де фінансово вигідніше», — стверджує керівник аналітичної групи консорціуму «Менеджмент консалтинг груп» Дмитро Підтуркін. — У такому випадку забувається вкрай важливий момент загальнонаціонального значення: кожен вид транспорту в різній мірі впливає на навколишнє середовище, стан транспортної інфраструктури й дорожнього полотна». Виходячи з цього, вважає експерт, держава зобов’язана проводити політику протекціонізму відносно найбільш екологічного виду транспорту, усебічно контролювати перевізний процес, вводити штрафи з однієї сторони й економічні стимули — з іншої. За приклад вітчизняним чиновникам Підтуркін ставить Німеччину. За його словами, у тих німецьких містах, де є стійке залізничне сполучення, не надаються ліцензії на автобусні пасажирські перевезення.

Натомість український досвід інший: на Донеччині, де деякі грузовідправники віддали перевагу автотранспорту, а не залізниці, траса Донецьк-Маріуполь піддалася шаленому навантаженню, що загрожує їй швидким знищенням. Причина цьому — 124 металовоза за добу, які, за інформацією «Менеджмент консалтинг груп», знизивши ціни на перевезення лому й вигравши таким чином конкуренцію в залізничників, возять металолом трасою, ремонт якої потім ляже на плечі платників податків.