Старі проекти, нові обіцянки

Російська Федерація «розморозила» співпрацю з Україною в авіаційній сфері. Ще в серпні 2013 року російський віце-прем’єр Дмитро Рогозін засумнівався в тому, що військово-транспортний літак Ан-70 української розробки взагалі потрібний російській армії. Нині ж повідомляється про плани закупівлі Міністерством оборони 60 літаків цього типу й запуску серійного виробництва 2017 року. А ще — про консолідоване держзамовлення на

51 близькомагістральний Ан-148 (31 літак планується придбати до 2025 року). Все це передбачено в проекті розпорядження уряду про внесення змін до державної програми «Розвиток авіаційної промисловості на 2013—2025 роки».

ІЗ КИМ ЩЕ БУДУВАТИ ЛІТАКИ

Власне, потеплішання або охолодження відносин між урядами двох країн впливає як на українські, так і російські авіаційні підприємства. Заяви чиновників та керівників підприємств також  змінюються залежно від зовнішньополітичного курсу тощо. Президент і генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа запевняв ЗМІ, що в організацію виробництва Ан-70 на своїй території готові вкласти кошти дві країни, які він так і не називає. Ківа розповідав про інтерес до українських літаків західних країн, які вимагають лише поставити на них західні двигуни, щоб отримувати відповідні сертифікати льотної придатності.

Загалом, всі, хто заявляє про бажання співпрацювати з українськими авіабудівниками, зацікавлений в отриманні  технологій і локалізації виробництва у себе. В Ірані вже збирають регіональний Ан-140 і навіть виробляють частину компонентів для цього літака. Щоправда, після підписання контракту 1995 року на авіабудівному підприємстві HESA зібрали всього 14 машин, хоча планували збирати по 12 на рік.

Нещодавно Кабінет Міністрів затвердив проект договору з урядом Казахстану про кооперацію щодо організації виробництва і серійного випуску літаків Ан-140-100 та Ан-158. Готуватися до запуску спільного серійного виробництва цих літаків партнери мають вже з наступного року. Про проект будівництва авіазаводу для складання Ан-140 в Казахстані заявляли ще кілька років тому, однак, як відзначив Дмитро Ківа, для запуску мають бути підписані відповідні угоди між країнами.

Водночас заяви про можливу співпрацю з турецькою Turkish Aerospace Industries щодо спільної розробки та виробництва літаків на базі Ан-158 викликають сумніви. Про відповідні переговори Дмитро Ківа розповів цього літа. Міністр транспорту, морського сполучення і комунікацій Туреччини Біналі Їлдирим також повідомив, що Туреччина має намір створити літак вітчизняного виробництва на 60—120 пасажирських крісел, виробництво якого розпочнеться до 2023 року. Однак, як повідомили турецькі ЗМІ, раніше налагодити спільне виробництво літаків Туреччина запропонувала і компанії Airbus, котра вже заявила про плани інвестувати в завод з виробництва різних компонентів літаків у Туреччині. Компанія вже придбала ділянку землі в 10 тис. квадратних метрів. Про якісь інвестиції з боку України, зрозуміло, наразі  не може бути й мови.

Росія також виробляє літаки української розробки на своїх потужностях: Ан-148 збирається на воронежському заводі («Воронежське акціонерне літакобудівне товариство» — ВАЛТ), Ан-140 — на самарському заводі «Авіакор». До виробництва Ан-70 мають підготувати казанське підприємство «КАВО ім. Горбунова». При цьому будуються літаки частково з українських комплектуючих (крила, оперення, агрегати системи управління, шасі тощо). Російський уряд вже ставив перед авіапромом завдання намагатися імпортні компоненти замінювати компонентами російського виробництва. Але це якраз — рішення радше політичне.

НЕ ТІЛЬКИ ПОЛІТИКА...

З іншого боку, в Росії є явні складнощі із запуском серійного виробництва російсько-українських літаків. Так, «Авіакор» не може подвоїти обсяги виробництва літаків Ан-140, оскільки підприємство не закінчило роботу за інвестиційною програмою. У березні повідомлялося, що завод планує будувати до десяти

Ан-140 на рік, щоб покрити потреби в регіональних перевезеннях на Далекому Сході. «Це величезна робота, яка вимагає істотних вкладень», — сказав про інвестиційну програму гендиректор підприємства Олексій Гусєв. Раніше повідомлялося, що модернізація вимагає близько 45 мільйонів доларів.

Ймовірно, є фінансові труднощі й у «КАВО ім. Горбунова». У будівництво нового заводу для виробництва Ан-70 планувалося інвестувати 19 мільярдів рублів. Вже зараз підприємство заборговувало десятки мільйонів рублів за розроблений проект виробництва і супутню документацію Національному інституту авіаційних технологій і ЗАТ «Казанський ДіпроНДІавіапром». Дійшло навіть до судових розглядів, і КАВО хоче укласти мирову  угоду, яка передбачає виплату боргу рівними частинами до кінця 2014 року.

Керівництво ВАТ «ВАЛТ» дивиться в майбутнє з оптимізмом і повідомляє, що на технічне переозброєння і фінансування виробництва за останні п’ять років державне ВАТ «Об’єднана авіабудівна корпорація» направила більше 15 мільярдів рублів. Проте в програмі «Розвиток авіапромисловості на 2013—2025 роки» сказано, що «проект виробництва Ан-148 є збитковим внаслідок його низької серійності». І саме для підвищення серійності він включений до консолідованого держзамовлення. Нині ВАЛТ виконує контракт на постачання 15 таких літаків для Міноборони РФ.

Власне, ті самі проблеми — брак значних інвестицій у модернізацію виробництва і відсутність серійного виробництва — не менш гостро стоять і перед українським авіапромом. За підрахунками Дмитра Ківи, на проведення технічного переозброєння виробництва в найближчі п’ять років

ДП «Антонов» необхідно близько 300 мільйонів доларів.

Крім того, не вистачає навіть обігових коштів для закупівлі комплектуючих, двигунів. Доводиться брати кредити. Що вже тут говорити про серійне виробництво, яке має знизити собівартість продукції, що виробляється. Кабінет Міністрів обіцяє залучити під державні гарантії 4,5 мільярда гривень для збільшення обсягів серійного випуску літаків Ан-148 та Ан-158, і вже наступного року планується побудувати 12 літаків цього сімейства. Він також пропонує Верховній Раді виділити з держбюджету 111,9 мільйона гривень на поповнення статутного капіталу ДП «Антонов» для будівництва транспортного літака Ан-70 на замовлення  Міністерства оборони України. Однак чи виділять ці кошти — як завжди велике питання. Власне, під питанням і стабільність фінансування з російського держбюджету спільних з Україною авіапроектів. Але саме від державного замовлення багато в чому залежить налагодження серійного виробництва.

Звичайно, приватні авіакомпанії і структури інших держав українсько-російські літаки теж купують. Утім, проблем з просуванням вистачає. Зокрема — з кредитуванням. Українська сторона не має достатніх коштів, щоб прокредитувати зацікавлених покупців або запропонувати їм хороші лізингові схеми. Хоча це важливо: коли на початку року проходили   переговори про купівлю п’яти літаків «Антонова» Суданом, міністр транспорту Судану Ахмед Бабікер Нахар висловлював сподівання на фінансування покупки за рахунок кредиту від «Антонова». Тому в цьому відношенні український авіапром залежний від російської лізингової компанії «Ильюшин Финанс Ко.», яка і займається просуванням літаків Ан-148 та Ан-158. Як в неофіційній розмові повідомляють самі «антоновці», «ИФК» просто має більше фінансових можливостей, тоді як спроби запустити повноцінні лізингові програми з боку українського уряду були провальними, зокрема й через недостатні фінансові ресурси.