Танки і «Шебелинка»

Український ринок бензину і дизельного палива в прямому (екологічному) й у переносному розумінні нагадує погано сплячий вулкан, де постійно тривають якісь приховані, не завжди правильно сприймані на поверхні землі процеси. Причому недіючий, здавалося б, гігант (із шести українських НПЗ зараз працює практично один) продовжує отруювати атмосферу планети парами шкідливої сірки. І це, схоже, припиниться не скоро. Тому що Міністерство економічного розвитку і торгівлі минулого четверга оприлюднило неоднозначно сприйнятий у суспільстві проект постанови уряду про затвердження Техрегламенту з вимог до автомобільних бензинів, дизельних, суднових і котельних палив.

Якщо уряд схвалить цей документ, то через півроку після його публікації в Україні встановлюється три екологічні класи бензину і дизельного палива (залежно від вмісту сірки): Євро-3, Євро-4 і Євро-5. Причому час життя для давно вже забутого у Європі Євро-3 подовжується до кінця 2015 року. Нафтопродукти класу Євро-4 можуть випускатися до 31 грудня 2017 року. Для класу Євро-5 цей термін не обмежується, хоча з 2017 року у виробництві відповідних продуктів забороняється використовувати добавки (присадки), в яких частка марганцю становитиме понад 6 міліграмів на кубічний дециметр.

Характерно, що терміни дії стандарту Євро-3 подовжує не Мінприроди і не МОЗ, а Мінекономрозвитку. Його стараннями Україна неодноразово відкладала повний перехід на стандарти якості палива Євро-4 і Євро-5. Це робилося вже тричі — в липні 2011 року, у січні 2012 року і липні 2012 року. Але сама по собі постанова не працює. Треба ще й створити умови, щоб їй могли відповідати вітчизняні нафтопереробні підприємства. Інакше країна стає заручницею імпорту і ліквідує робочі місця, створюючи їх водночас за кордоном.

Експерти докоряють чиновникам у тому, що за п’ять з гаком років держструктури не заборонили старі стандарти (ДСТУ 3868-99 і 4063-2001) на бензини і дизпаливо. Ключ до цієї проблеми слід шукати в державному Шебелинському газопереробному заводі, для якого модернізація виробництва для переходу на нові стандарти виявилась непосильною. Адже кошти від реалізації нафтопродуктів надходили здебільшого на потреби дочки «Нафтогазу України» — компанії «Укргазвидобуток», якій належить сьогодні цей завод. Не дивно, що він неабияк відстає в технічному плані і не може випускати паливо, що відповідає ДСТУ, затвердженим 2007 року і наближеним до Євро-4. Усунення старих стандартів загрожує не лише зупинкою «Шебелинки» — ще одного діючого виробника моторних палив в Україні, але й може призвести до збоїв у роботі держкомпанії на основному її напрямі — видобутку вуглеводнів.

«Ми згодні з думкою фахівців МЕРТ про відсутність значного зниження використання бензину в Україні, а дані Держстату про скорочення продажу бензину в першому півріччі 2013 року на 6,6% пов’язуємо зі зростанням обсягів так званих «альтернативних» палив, які не враховуються офіційною статистикою», — говорить директор консалтингової компанії Сергій Куюн»

Тим часом для подовження дії застарілих стандартів у чиновників є й інші доволі вагомі причини, породжені низькими темпами модернізації української економіки, а також Збройних сил країни. Про них «Дню» розповів заступник директора НТЦ «Психея» Геннадій Рябцев. «Якщо заливати паливо Євро-5 у наші танки, — говорить експерт, — а їх у нас, якщо мене не зраджує пам’ять, за останніми даними, 732, то вони просто стануть. Річ у тім, що в новому паливі зовсім немає сірки. Отже, у нього низькі змащувальні властивості. Крім того, там інше цитанове число. Це спричинюватиме більшу витрату палива, зниження потужності двигуна і, головне — зростання шкідливих викидів». «Якщо заливати у двигун, налаштований на Євро-2, Євро-5, — підсумовує Рябцев, — то забруднення довкілля буде набагато вищим і небезпечнішим, ніж за умови використання застарілого пального». «І те ж саме, —продовжує експерт, — із тракторами, бортовими вантажівками, а також із різною спецтехнікою Держслужби з надзвичайних ситуацій, рухомим складом «Укрзалізниці», у якої приблизно 3000 тепловозів і дизельелектровозів, виготовлених ще за радянських часів. Те ж саме з річковим флотом країни. Його плавсклад також здебільшого ходить на солярці». За даними Рябцева, приблизно 730 тисяч українських автомобілів не можуть їздити на новому паливі.

У зв’язку з цим він вважає, що «подовження старих ДСТУ для дизельного палива виправдане». Але при цьому він зазначає, що споживачі, які потребують застарілого палива, головним чином державні. Або ж їх власники не купують паливо на АЗС. Тому, на його думку, було б доцільніше забезпечувати цих споживачів паливом через держзамовлення або якось інакше, ніж через АЗС. «Але просто подовжити дію старого стандарту, мабуть, легше», — констатує експерт. За його даними, в приватній власності залишилося зовсім небагато автомобілів, що вимагають застарілого палива (кілька десятків тисяч). Будь-який із них можна перелаштувати на нове паливо за пару сотень євро, зазначає Рябцев.

І все-таки в уряді, мабуть, беруть до уваги хоча б потенційні соціально-економічні ризики і намагаються якимось чином компенсувати втрати. Не випадково того ж дня, коли МЕРТ зробило надбанням громадськості названий проект, уряд схвалив ще й законопроект «Про внесення змін до ст. 229 Податкового кодексу України щодо деяких питань виробництва біоетанолу». Ним значно спрощується дозвільна система у сфері виробництва цього палива, що, за задумом авторів, дозволить наростити його виробництво в Україні. Якщо відповідний закон буде ухвалено, то з Податкового кодексу буде виключено важко переборну норму про те, що переліки виробників біоетанолу (спирту етилового) затверджуються Кабміном. Для розгортання виробництва буде достатньо ліцензії. Передбачено й інші заходи, спрямовані головним чином на те, щоб запобігти обігу нелегальної підакцизної продукції.

Проте ці наміри викликали ще більше заперечень в експертному співтоваристві. «Згідно з законодавством, палива, в яких понад 30% припадає на невуглеводневі компоненти (як правило, спирти), звільняються від сплати акцизу, а їх виробники наділяються пільгами з цілої низки податків, — натякають у консалтинговій групі «А-95» (Київ) на корупційну складову цього рішення. — Ринок альтернативних палив продовжує бути вкрай непрозорим, обсяги випуску цих нафтопродуктів ніде централізовано не враховуються». На думку фахівців «А-95», пільги при випуску спиртомістких палив дедалі частіше використовуються просто для ухилення від оподаткування. «З біоетанолу, що випускається сьогодні, з використанням пільги можна виробити близько 150 тисяч тонн альтернативного палива, — докопалися у «А-95» до витоків появи «бодяги» на українському ринку нафтопродуктів, — тоді як, за оцінками експертів, фізичні обсяги реалізації під виглядом «альтернативних» бензинів становлять не менше 250 тисяч тонн на рік». Аналітики зазначають, що продаж псевдоальтернативних палив є однією з причин скорочення надходження податків до держбюджету.

«Ми згодні з думкою фахівців МЕРТ про відсутність значного зниження використання бензину в Україні, а дані Держстату про скорочення продажу бензину в першому півріччі 2013 року на 6,6% або на 131 тис. тонн пов’язуємо зі зростанням обсягів так званих «альтернативних» палив, які не враховуються офіційною статистикою», — говорить директор консалтингової компанії Сергій Куюн. У «А-95» вважають, що програма стимулювання випуску альтернативних нафтопродуктів виявилась неефективною і на сьогодні переважно слугує для «оптимізації» оподаткування в паливній сфері. Доволі спірними виглядають і переваги цього палива для споживачів. За меншої вартості його витрата порівняно з традиційним пальним на 10—20% вища, зазначають в «А-95».

Бачить негатив у пільговому просуванні біоеталону на український ринок нафтопродуктів і Геннадій Рябцев. У коментарі «Дню» він зазначив, що ситуація з альтернативними паливами «взагалі жахлива». «Суміші з великим додаванням спирту, — стверджує експерт, — взагалі автомобільними бензинами, згідно з законом, немає. Це — сумішеве паливо. Причому яке не пройшло ходових випробувань. Скільки працюватиме на ньому кожен конкретний двигун — ніхто не знає. Тому акуратні німці вивісили на сайті установи, названої в моєму вільному перекладі як федеральна служба автотранспорту (або щось подібне до цього), довжелезний список марок транспортних засобів, яким не рекомендується використовувати суміші з вмістом спирту понад 10%. А у нас «Шебелинка» і деякі інші підприємства випускають суміші, де спирту понад 30%. І ця продукція реалізується під виглядом автомобільного бензину». «Це ні що інше, як введення в оману споживача, — констатує експерт, — щодо екологічних та інших характеристик реалізованого палива. А це — підсудна справа».