«Тоді Дніпро оживе»

Якщо маршрут вашої ранкової пробіжки пролягає київськими схилами, то, добігши до стін Лаври, вам потрібно вибирати: різко вниз, повз господарські споруди монастиря, або круто вгору — до головного входу. Третій варіант — повернутися назад. Пригальмувавши на повороті, маю можливість кинути погляд з виярку між пагорбів на Дніпро, що відкривається в усій красі. Лише заради цього варто тут опинитися. Але радості в декілька секунд приходить кінець. Посеред величної річки темніють величезні острови водоростей, які явно заважають судноплавству, ані катерів на підводних крилах, ані багатопалубних пасажирських лайнерів не видно. Немає навіть занепалої баржі з яким-небудь сипким вантажем.

ЖАБАМ РОЗКІШ

Що це? Невже Дніпро, з його знаменитим «рідкісним» птахом, який, за словами класика, не завжди долітає навіть до середини річки, сьогодні перестає працювати як потужний природний ресурс і найважливіший рекреаційний природний об’єкт, могутня водна транспортна артерія, що пронизує разом з безліччю своїх приток всю територію країни?

На жаль, і економісти, і екологи сходяться в такому діагнозі. Чи не тому такий ажіотаж у ЗМІ викликала баржа з кавунами, яку відправили з Голої Пристані (Херсонська обл.). Мовляв, крига скресла. Але чи стане цей, власне кажучи, пересічний факт своєрідним прологом до відновлення Ріки? Відповісти на таке питання поки що складно. Днями в інтернеті з’явилася така ось репліка на кавунову баржу: «Було б непогано спочатку річку почистити, аби баржа на мілину не сіла, тому що наші річки в такому стані, що лише жабам розкіш».

ФОТО МИКОЛИ ТИМЧЕНКА / «День»

Практично одночасно з мікроновиною про кавуни, що незаслужено отримала настільки широкий розголос, з’явилося і майже непомічене ЗМІ повідомлення Мінінфраструктури про те, що це відомство спільно з європейськими експертами розробило проект Національної транспортної стратегії. Розповідаючи про неї, заступник міністра з європейської інтеграції Віктор Довгань приділив увагу також і відновленню судноплавства по Дніпру. За його словами, для цього «вперше за весь час незалежності» виділено кошти на ремонт шлюзів. «Востаннє туди ступала нога інженера в 1988 році. Це критична ситуація з точки зору екологічної безпеки, це вже не просто питання водного сполучення», — справедливо додав він.

ДЕ ПОТОНУЛИ 25 МІЛЬЙОНІВ ЄВРО?

Директор програми «Інфраструктури» Українського інституту майбутнього, екс-перший заступник міністра інфраструктури Володимир Шульмейстер розповів у коментарі «Дню» дещо іншу історію. За його словами, ще в 2012 або 2013 році Україна отримала від Євросоюзу цільові кошти — 25 мільйонів євро на інфраструктуру. «Вони зайшли в Мінфін і, як я підозрюю, — нагадує експерт, — досі там знаходяться. 2015 року я особисто, будучи першим заступником міністра, провів безліч засідань комісій, направлених на те, аби отримати ці гроші від Мінфіну і використовувати відповідно до цільового призначення».

«Зокрема, близько 100 мільйонів гривень (за курсом це було $294 мільйони) з бюджетних коштів мав отримати «Укрводшлях». Я підкреслюю, що ці гроші тоді виділили безпосередньо для інспекції і ремонту шлюзів. Але, не дивлячись на всі зусилля моєї команди, «Укрводшлях» так і не отримав виділених коштів. Причина банальна — корупція. Отже, не слід дивуватися з того, що міністерство сьогодні відшукало нібито нові кошти для шлюзів», — відзначає Шульмейстер.

А поки тривали всі ці суперечки, один зі шлюзів, Кременчуцький, зламався, розповідає експерт. І 2015 року його в екстреному режимі ремонтували, чим особисто керував глава «Укрводшляху» Микола Верещака. На це було знайдено гроші. Отже, не можна говорити, що вони ніколи раніше не виділялися. Якби фінансування не знайшли, то річка б і досі стояла принаймні до позначки Кременчук. В одному з двох законопроектів про водний транспорт, зареєстрованих у парламенті України, передбачено джерела фінансування ремонту шлюзів.

ЗРОБИТИ ДНІПРО, ЯК МІССІСІПІ

Після довгих дискусій автори законопроекту визначили, за словами експерта, що відповідні кошти повинні вносити до бюджету гідроелектростанції, чиї греблі створюють проблеми для судноплавства. «Якщо недавня пропозиція Мінінфраструктури підвищити плату за шлюзування на Дніпрі на 64,5% буде прийнята, то це, поза всякими сумнівами, стане ще однією перешкодою для відновлення судноплавства», — зауважив експерт

Поза сумнівом, у Дніпра є величезний потенціал, переконаний він. З цим згодні всі експерти і учасники ринку, що приїхали до Києва на конференцію «Дніпро в європейському фарватері». Представник Світового банку Олег Нів’євський, зокрема констатує, що міжнародні організації бачать достатній потенціал у перевезеннях вантажів по Річці. В Україні з кожним роком зростає виробництво та експорт зернових, а споживання усередині країни залишається практично на тому ж рівні. Зерно потрібно якось довезти до морських портів — це створює можливості для річкових перевезень.

«Давайте подивимось на конкурентів України з зернового ринку — Аргентину або США, — пропонує Нів’євський, — у цих країнах активно використовуються річки Ла-Плата і Міссісіпі по доставці зерна у морські порти. В Сполучених Штатах 50% зерна доставляється до портів Мексиканської затоки річками. Аналогічно відбувається і в Аргентині. У світі відбувається велика конкуренція за доставку зерна, Україна не стоїть осторонь. Нещодавно «Нібулон» опублікував дані, що він перевозив вантаж річкою на долар дешевше, ніж залізницею. Якщо нам вдасться заощадити в транспортуванні зерна по річці, це стане виграшем для фермерів». «Давайте зробимо Дніпро Міссісіпі України!» — закликає представник ВБ.

СЬОГОДНІШНІЙ ККД РІЧКИ 2%

Однак зробити це дуже не просто. «Сьогодні в Україні внутрішні водні шляхи використовуються у вантажоперевезеннях лише на 2%, — говорить старший експерт компанії Royal Haskoning DHV Теун Елзінга, — Зараз по Дніпру перевозиться лише 5          мільйонів тонн вантажів. Ми вважаємо, що в наступні 15 — 20 років цей показник можна збільшити до 15 — 25 мільйонів тонн або навіть більше».

«На Дніпрі є шість шлюзів, але вони дуже застаріли і працюють на половину своїх можливостей, — продовжував експерт, — глибина в середній і верхній частині Дніпра не відповідає вимогам (3,65 метра), в деяких місцях річка сильно мілка, в інших є пороги. Це створює загрозу для судноплавства. Необхідно провести днопоглиблення і витягнути 1,5 мільйона тонн піску та 20 тисяч кубометрів каміння. Необхідно відремонтувати 1100           буїв і встановити 125 нових. В Україні має бути система річкової інформації, яка працюватиме через інтернет. Для цього потрібно встановити 13 додаткових станцій, які зніматимуть дані про стан річки і передаватимуть інформацію про неї».

«Вимагає належного нагляду фарватер річки, — підкреслює Елзінга. Для цього необхідно володіти сучасним днопоглиблювальним флотом. Наступний момент — це мости. На Дніпрі є два залізничні мости, в містах Кременчук та Дніпро, які потрібно піднімати для проходу судів. І компанії, особливо іноземні, повинні платити досить високі суми за таку послугу. Це призводить до того, що вони вибирають інший вид транспорту замість річкового. З цим потрібно щось робити — або знижувати, або скасовувати ці збори, або підвищувати висоту самих мостів. Загалом, аби відновити Річку, необхідно від 50 до 70 мільйонів доларів».

РІЧКУ ГУБИТЬ «УКРЗАЛІЗНИЦЯ»

Уявляється, що Шульмейстер бачить ситуацію з водним транспортом дещо глибше. «Проблема з Річкою сталася навіть не тому, що у нас розтягнули флот, що обмілів фарватер, що шлюзи в нас у поганому стані, — пояснює він, — хоча і ці причини сприяли. Річка як транспортна артерія не працює тому, що для бізнесу не було створено необхідних умов. Держава це своє завдання взагалі проігнорувала. В результаті тарифи на залізничні перевезення виявилися нижчими за плінтус, чим, згідно із законами конкуренції, знищили інші види транспорту — річковий та автомобільний».

«На моє глибоке переконання, саме відсутність національного регулювальника тарифів на транспорті вбиває як саму «Укрзалізницю», — підкреслює екс-перший заступник міністра, — так і решту транспортних галузей. Шкоду «Укрзалізниці» приносить відсутність об’єктивних розрахунків собівартості, що не дозволяє правильно визначати складові її тарифу, які дозволяють підтримувати дорогу у придатному стані. Сьогодні ми проїдаємо запас міцності, що дістався ще від Радянського Союзу. Якщо порівняти УЗ зі знайомою всім з дитинства гумкою для виправлення помилок, то сьогодні ми тремо нею не по паперу, а по наждаку. Природно, вона стирається швидше. Те ж саме відбувається і з залізничними перевезеннями».

«При нормальних залізничних тарифах, де закладено можливість відтворення, бізнес зміг би вкладати інвестиції і в річковий транспорт. Тому що УЗ і Річка — конкуренти, і клієнт повинен мати вибір між ними. Якби тарифи на річкові перевезення були нормальними, то й терміни окупності судів були б адекватними. Отже, держава повинна мати розумну політику регулювання тарифів на транспорті», — констатує Шульмейстер.

ДВІЧІ МОЛОДЕЦЬ...

«День» запитав у директора програми ще й про роль у роботі з відновлення Річки власника агрохолдингу «Нібулон» Олексія Вадатурського. «Вадатурський молодець, — не роздумуючи відповів експерт, — він правильно відчув, що при правильному застосуванні логістики Річку можна використовувати, що зараз і відбувається. Надалі річка стає цікавішою, на неї і її можливості сьогодні дивляться. Там реально можна робити бізнес.  Можливо, він навіть відчув, що «Укрзалізниця» поступиться місцем. Вона стає ненадійною через свою корупцію, через нестачу вагонів тощо. Але те, що він зараз робить, на мою думку, працює проти економіки України».

«Він намагається монополізувати Річку, — упевнений Шульмейстер, — і якщо буде ухвалено законопроект, підготовлений Вадатурським, це призведе до того, що окрім нього протягом 4—5 років не зможе на Ріку зайти ніхто. В будь-якому разі конкуренції у нього майже не буде, оскільки він намагається заборонити вхід на українську Ріку судам під чужими прапорами. В іншому ж законопроекті, ярим прибічником якого я є, записано: на протязі п’яти років будь-які прапори в гості до нас — будь ласка, і лише після цього передбачено якісь обмеження, пов’язані з тим, що нам потрібно розвивати власне, знищене сьогодні суднобудування. Це зробили Ахметов і компанія тим, що не дають запровадити нормальні тарифи «Укрзалізниці». Вони, до того ж, знищили і суднобудування — галузь, на якій могли б наживатися, постачаючи їй метал. Замість цього вони тупо експортують руду».

«Вадатурський молодець, — повторює Шульмейстер, — він зрозумів, що Річка для нього — це інструмент, а також, що суднобудування — це теж бізнес. Але для нього відродження судноплавства, відмінного від «Нібулона», небезпечно. Він не хоче, аби сторонні хлопці тут оперували, та до того ж ще й будували кораблі. Кому потрібні конкуренти? А тим більше, коли держава ці ринки не регулює. Лазутчики олігархів цьому постійно опираються. Я вважаю, що в якийсь момент потрібно перестати думати лише про свій бізнес, а давати заробляти і державі. Отже, з цієї точки зору я за той законопроект, який дає можливість у перші п’ять років (оскільки свої судна швидко не побудувати) дозволити будь-яким судам входити в нашу Річку і не один день. В результаті і наш бізнес купить або зафрахтує судна і заведе їх до Дніпра. Тоді Річка оживе».