Цементний гість
Уже 1999 року в Україні розпочнеться будівництво першої черги транспортних коридорів, а за найближчі десять років заплановано прокласти 3775 км сучасних автомагістралей, які з’єднають частини світу. Німецька консультаційна фірма «Євразія інвест консалтинг» передбачає зростання в Україні обсягів дорожнього будівництва на 800%, а виробництва цементу на 300%. Отже, наша країна стоїть на порозі дорожньо-будівного буму.
Коридори поки що є лише на ескізах, а бум, гвалт і скандали, які переростають у війни навколо цементних заводів, уже почалися. «Українським Бородіно», за влучним виразом одного з експертів, стало містечко Миколаїв на Львівщині, де переплелися інтереси французького й вітчизняних інвесторів, що прагнуть облагодіяти місцевий цементний завод. Ставки чималі: хто вийде переможцем, той і осідлає євразійські транспортні магістралі, збираючи чималу данину з усіх, хто торгує і мандрує. За оцінками фахівців Мінтрансу, щороку країна могла б отримувати від транзиту через свою територію $6—7 млрд. Чи отримуватиме?
Газета «День» уже писала про цей конфлікт, використовуючи в основному аргументи французької сторони — транснаціональної компанії «Лафарж». Як виявилося, ми мали у своєму розпорядженні далеко не повну інформацію. Мабуть, і ця стаття буде не останньою...
ЗБІГИ
На події навколо приватизації «Миколаївцементу» лягла тінь візиту до Франції Президента України. Невдовзі після нього Леонід Кучма відвідує Миколаївський цементний завод. Це один із 15 заводів країни, третій за потужністю. Незабаром з’явилося рішення Фонду держмайна про організацію конкурсу з продажу 28-відсоткового пакету акцій підприємства. Завод було підігнано під категорію малого підприємства, й це обернулося відповідною зміною умов конкурсу — це полегшило участь іноземних інвесторів. Як повідомив нашу газету голова комісії громадського контролю за приватизацією ВАТ «Миколаївцемент» Ярослав Муха, Президент настійно радив знайти заводу стратегічного інвестора. І пошуки увінчалися успіхом.
Компанія «Лафарж», другий у світі виробник цементу, вийшла на сцену з недвозначним наміром придбати виставлений на конкурс «Миколаївцементу» блокуючий пакет акцій. Як повідомили автора українські власники акцій, «Лафарж» уже 1994-го «поклав око» на підприємство, але тогочасні закони забороняли іноземцям брати участь у приватизації. Французи було спробували перекупити 11% акцій, які належать «Градобанку», котрий переживав не найкращі часи, за $8,5 млн, але банк відмовився від операції як від явно невигідної.
І ось ще один збіг: уже через тиждень після означеного листа Вищий арбітражний суд України забороняє вітчизняним акціонерам будь-які дії з власним майном, «заморожує» їхні акції. А разом з ними й інвестиційну програму на цей рік, яка передбачає виділення на розвиток підприємства 6 млн. грн. Вітчизняні інвестори подавали зустрічні позови, проте єдине, чого їм удалося добитися в українських судових інстанціях — це заборони «Лафаржу» збільшити статутний фонд «Миколаївцементу» на $7 млн., і в такий спосіб автоматично перетворитися на власника 89% акцій за рахунок інших акціонерів без загальних зборів.
ЗОЗУЛЕНЯ В ГНІЗДІ?
Повернімося до лютневого конкурсу, виграного картелем «Лафарж». Випадково чи ні, але його було призначено на такий час, який не дозволяв іншим потенційним претендентам, котрі не мають висновку міжнародного аудиту (його наявність — одна з умов для конкурсантів), встигти пройти його за результатами 1997-го фінансового року. Через цю прикру дрібницю давнього партнера «Миколаївцементу» — польську компанію «Цементовня Хелм» — не було допущено до участі в конкурсі. Можливо, саме він і дав би справжню ціну за 28-відсотковий пакет акцій, що його в результаті при стартовій ціні 3 млн. грн «Лафарж» купив за 3 млн. 100 грн. Другого претендента, «Київцемент», залученого лише для того, аби конкурс загалом відбувся, ніхто серйозно не розглядав.
До речі, за 33% акцій польського заводу «Цементовня Малгощ», з потужністю в 1,5 разу меншою, ніж у Миколаївського, «Лафарж» виклав $35 млн. Отакий український «комплекс неповноцінності» виходить. За оцінками експертів фондового ринку, у результаті продажна вартість нашого підприємства за тонну виробничих потужностей виявилась у 8 разів нижчою, ніж у Росії, у 14 разів — ніж у Польщі й у 28 разів від середньосвітової.
Що ж тут поганого, коли в одного з наших цементних заводів з’явиться такий могутній власник, як «Лафарж»? Можливо, він і справді збирається інвестувати протягом 10 років $150 млн., про що невтомно заявляє? Як знати, як знати...
В усякому разі не можна не враховувати досвід сусідів. У колишній Східній Німеччині й Чехії, де, придбавши по один-два цементні заводи, зарубіжні інвестори за допомогою демпінгу «поклали» інші, а тоді скупили задешево найперспективніші, перетворившись на монополістів.
Щодо впровадження «прогресивних» технологій на «Миколаївцементі», які передбачають заміну природного газу на низькосортне вугілля та старі автомобільні шини, то проект цей викликає заперечення екологів. У Польщі, котра незабаром стане членом ЄС, з випливаючими звідси екологічними нормами, відповідна модернізація трьох цементних заводів коштувала б від $18 млн. до $30 млн. А Україні швидке входження в ЄС не «загрожує»... Тут досі діють вельми «ліберальні» екологічні вимоги та норми. Правда, сусідство Миколаївського заводу в такому випадку мало б занепокоїти такий любий Л.Кучмою Трускавець, розташований неподалік, але це, так би мовити, втрати виробництва.
МИ НАШ, МИ НОВИЙ...
Нове покоління українців житиме в новій постіндустріальній Європі. «Артеріями», якими ми дуже міцно будемо зв’язані з іншим цивілізованим світом, повинні стати 10 європейських транспортних коридорів, 4 з яких, відповідно до рішення Критської конференції ЄС, пройдуть територією України. Таку диспозицію спричинено тим, що наша країна, згідно з дослідженням англійських учених, має найвищий в Європі коефіцієнт транзитності — 3,1 (приміром, у сусідньої Польщі — 2,92).
Саме тут слід у майбутньому чекати карколомних прибутків вітчизняним будпідрядчикам. Утім, чи будуть вони вітчизняними? Адже в концесії, створювані для будівництва транспортних коридорів, увійдуть не лише й не стільки «грошові мішки», класичні інвестори, скільки профільні компанії — проектні, будівельні й ті, котрі спеціалізуються на випуску будматеріалів. Саме вони, пропорційно своїй участі, поділять поміж себе замовлення на $17 мільярдів — у стільки, мінімально, оцінюється сьогодні будівництво чотирьох транспортних «артерій». Прибуток від участі українських — пардон, мадам, месьє — уже французьких цементних заводів у цих будовах століття, ясна річ, залишить межі нашої держави. Набудувавши аж ніяк не безкоштовних автобанів, їхні власники за правом почнуть брати плату за проїзд, аби покрити будівельні видатки. Тариф буде чималим: середня європейська норма передбачає, що його розмір ідентичний вартості бензину, спалюваному автомобілем на даній ділянці дороги. Якби інвестори були вітчизняними, то прибуток міг би піти не лише на соціальні потреби (через відрахування податків концесіонерами), а й на реінвестування в національну економіку.
Цементний гість може розпорядитися по-своєму.
