«Укрзалізниця» відмовляється від довгострокових проектів

«Укрзалізниця» нині переживає не найкращі часи. Ще кілька місяців тому Василь Гладких розповів журналістам, що залізниця потребує негайних змін: перевезення пасажирів є збитковими, рухомий склад вже застарів, кредити не вічні й, крім того, невідомо, яким чином їх повертати, якщо прибутки отримують відносно невеликі. Проте він був досить-таки оптимістичним щодо майбутнього — розповідав про відремонтовані вокзали, ділився планами щодо деяких нововведень у роботі залізниці.

Володимир Козак, який на даний момент виконує обов’язки генерального директора «Укрзалізниці» (Гладких з 1 липня перебуває у відпустці), налаштований більш песимістично щодо деяких проектів і розробок, на відміну від свого попередника. Єдине, з чим він погоджується, — «Укрзалізниця» потребує докорінних змін у своїй роботі. Втім, він робитиме акцент на відновлення і модернізацію вже існуючих ресурсів, а не на втілення в життя нових глобальних проектів. Проте Козак відмовлятиметься переважно лише від довгострокових: «Від всіх глобальних, довгострокових проектів ми повинні відмовитися. Є безліч проблем, які саме зараз потребують нашої уваги. Це й вкладання грошей в оновлення рухомого парку, й впровадження нових технологій, що дозволять досягти покращення обігу вагона тощо», — відзначив Козак. Він розповів журналістам, що «Укрзалізниця» скасує проект впровадження швидкісного руху поїздів (ініціативу впровадження якого ще у лютому 2006 року запропонував міністр транспорту і зв’язку України Віктор Бондар). Свою думку він аргументував тим, що для втілення цього проекту в життя, а головне — для його нормального функціонування, необхідними є ряд умов, які на сьогодні неможливо створити. Він відзначив, що середня швидкість пасажирських поїздів становить 50 км за годину, а на більше ніж 30% шляхах ремонт є простроченим. «Про які швидкісні рухи 200—250 км/год можна говорити? — дивується він. — Ніякої якості, ніяких нових технологій зараз не існує, все, що зараз існує у верхній будові шляху, — це розробки 50— 60-х років. Тому про жоден швидкісний рух розмовляти не доводиться, і мені як професіоналу чути, що у нас поїзди ходитимуть 200—250 км за годину, просто смішно». Він зазначив, що до світових стандартів нам ще далеко, адже для створення швидкісного руху у світі будуються нові магістралі, які не перетинаються з автошляхами і які розраховані виключно на швидкісні пасажирські потяги. В Україні ж, за його словами, і пасажирські, й вантажні поїзди по 5—6 тонн ходять одними магістралями. «Це ціла програма, яка повинна розроблятися десятиліттями», — зазначив він. Крім того, додав Козак, на це підуть великі кошти, і «Укрзалізниця» може чекати їх лише від інвесторів.

Важливим питанням є фінплан «Укрзалізниці» на 2006 рік. У червні навколо нього виникли дискусії. А саме: профспілка працівників залiзницi, а також транспортних будівників виступила з протестом проти затвердження цього фінплану і вимагала його перегляду. Працівники вважали, що цей фінплан позбавив їх деяких пільг і соціальних гарантій. Тоді Василь Гладких запевнив всіх, що Кабмін підтримав ініціативу профспілки і готовий переглянути фінансовий план. Проте Володимир Козак на сьогодні говорить зовсім протилежне: «У 2006 році фінансовий план переглядатися не буде, і я вважаю, що ми не маємо права ставити такі завдання урядові». До цього він додав, що фінансовий план «Укрзалізниці» на наступний рік поки ще розглядається у відомстві й буде наданий до Кабінету Міністрів у відповідний термін.

Непослідовність і непродуманість будь-чиїх дій найкраще розкривають ситуації, які виходять за рамки буденності. Вибухи боєприпасів на артскладах у селі Новобогданівка Запорізької області призвели до багатогодинного простою потягів. Ці події показали, що залізниця не готова до надзвичайних ситуацій. Люди, які їхали в цих потягах, через тривалі очікування на станціях потерпали від голоду та спраги, що викликає справедливе обурення. У липні Гладких вів розмову про введення обов’язкового харчування в поїздах. Цей проект зустрів супротив з боку Антимонопольного комітету України, і питання припинило свій розвиток. Нещодавно ж Володимир Козак підтвердив, що обов’язкове харчування в поїздах вводитися не буде, посилаючись на заборону Антимонопольного комітету. На цьому питання і залишили. Складається враження, що опоненти, не змігши дiйти єдиного рішення, вирішили взагалі обійти це питання. Проекти проектами, а життя завжди все розставляє по місцях — так і в цьому випадку: розмови не вилилися в конкретні рішення, не були запропоновані альтернативи щодо харчування в поїздах, і, як наслідок, постраждали люди. «Укрзалізниця» могла б забезпечити потяги необхідним мінімумом продуктів довгого зберігання і водою, але чомусь не зробила цього. Зате горішки та пиво, якими постійно торгують у потягах, чомусь різко зросли в ціні. Нехай значна частина населення виступає проти включення харчування у вартість квитка (особливе обурення цей проект викликає у студентства), але це зовсім не означає, що люди проти можливості отримати їжу в разi необхідності, не кажучи вже про воду, яку вони повинні отримувати в необхідній кількості й абсолютно безкоштовно. Отже, непоганим варіантом було б, якби кожен пасажирський потяг «Укрзалізниці» мав хоча б мінімальний запас продуктів на випадок екстреної ситуації, який би люди могли отримати безкоштовно або купити по помірних, суворо регламентованих цінах.

Це далеко не всі проблеми, які «Укрзалізниця» повинна вирішити найближчим часом. Ще чекають своєї черги питання щодо підвищення тарифів на пасажиро- і товароперевезення, реорганізації «Укрзалізниці» в акціонерне товариство і безліч інших. У цьому світлі відмова від довгосторокових проектів виглядає виправданою, адже тоді кошти підуть на оновлення і модернізацію рухомого складу, магістралей. Проте відмовлятися від них все ж таки не варто. Яку політику обере залізниця, залежить від того, хто стоятиме біля її керма, — Василь Гладких чи Володимир Козак. За словами останнього, це вирішить уряд.