«Укрзализныця» отказывается от долгосрочных проектов

«Укрзализныця» нынче переживает не лучшие времена. Еще несколько месяцев тому назад Василий Гладких рассказал журналистам, что железная дорога нуждается в немедленных изменениях: перевозка пассажиров является убыточной, подвижной состав уже устарел, кредиты не вечные и, кроме того, неизвестно, каким образом их возвращать, если получ аемая прибыль относительно небольшая. Однако он был достаточно оптимистичным относительно будущего — рассказывал об отремонтированных вокзалах, делился планами относительно некоторых нововведений в работе железной дороги.

Владимир Козак, на данный момент исполняющий обязанности генерального директора «Укрзализныци» (Гладких с 1 июля находится в отпуске), настроен более пессимистично относительно некоторых проектов и разработок, в отличие от своего предшественника. Единственное, в чем он соглашается, — «Укрзализныця» нуждается в коренных изменениях в своей работе. Но он будет делать акцент на восстановление и модернизацию уже существующих ресурсов, а не на воплощение в жизнь новых глобальных проектов. Однако Козак будет отказываться преимущественно только от долгосрочных: «От всех глобальных, долгосрочных проектов мы должны отказаться. Есть множество проблем, именно сейчас нуждающихся в нашем внимании. Это и вкладывание денег в обновление подвижного парка, и внедрение новых технологий, позволяющих достичь улучшения обращения вагона, и тому подобное», — отметил Козак. Он рассказал журналистам, что «Укрзализныця» упразднит проект внедрения скоростного движения поездов (инициативу внедрения которого еще в феврале 2006 года предложил министр транспорта и связи Украины Виктор Бондарь). Свое мнение он аргументировал тем, что для воплощения этого проекта в жизнь, а главное — для его нормального функционирования, необходим ряд условий, которые на сегодня невозможно создать. Он отметил, что средняя скорость пассажирских поездов составляет 50 км в час, а на больше чем 30% путей ремонт просрочен. «О каких скоростных движениях 200 — 250 км в час можно говорить? — удивляется он. — Никакого качества, никаких новых технологий сейчас не существует, все, что сейчас существует в верхнем строении пути — это разработки 50 — 60-х годов. Поэтому ни о каком скоростном движении говорить не приходится, и мне как профессионалу слышать, что у нас поезда будут ходить со скоростью 200 — 250 км в час, просто смешно». Он отметил, что до мировых стандартов нам еще далеко, ведь для создания скоростного движения в мире строятся новые магистрали, непересекающиеся с автодорогами, рассчитанные исключительно на скоростные пассажирские поезда. В Украине же, по его словам, и пассажирские, и грузовые поезда по пять—шесть тонн ходят одними магистралями. «Это целая программа, которая должна разрабатываться десятилетиями», — отметил он. Кроме того, прибавил Козак, на это пойдут большие средства, а «Укрзализныця» может ожидать их только от инвесторов.

Важным вопросом является финплан «Укрзализныци» на 2006 год. В июне вокруг него возникли дискуссии. А именно: профсоюз работников железной дороги, а также профсоюз транспортных строителей выступили с протестом против утверждения этого финплана и требовали его пересмотра. Работники считали, что этот финплан лишил их некоторых льгот и социальных гарантий. Тогда Василий Гладких уверил всех, что Кабмин поддержал инициативу профсоюза и готов пересмотреть финансовый план. Однако Владимир Козак на сегодня говорит совсем противоположное: «В 2006 году финансовый план пересматриваться не будет, и я считаю, что мы не имеем права ставить такие правительственные задачи». К этому он добавил, что финансовый план «Укрзализныци» на следующий год пока еще рассматривается в ведомстве и будет предоставлен в Кабинет Министров в соответствующие сроки.

Непоследовательность и непродуманность чьих-либо действий лучше всего раскрывают ситуации, выходящие за рамки будничности. Взрывы боеприпасов на артскладах в селе Новобогдановка Запорожской области привели к многочасовому простою поездов. Эти события показали, что железная дорога не готова к чрезвычайным ситуациям. Люди, ехавшие в этих поездах, из-за длительного ожидания на станциях страдали от голода и жажды, что вызывает справедливое возмущение. В июле Гладких говорил о введении обязательного питания в поездах. Этот проект встретил сопротивление со стороны Антимонопольного комитета Украины, и вопрос прекратил свое развитие. Недавно же Владимир Козак подтвердил, что обязательное питание в поездах вводиться не будет, ссылаясь на запрет Антимонопольного комитета. На этом вопрос и оставили. Складывается такое впечатление, что оппоненты, которые не смогли прийти к единому мнению, решили вообще обойти этот вопрос. Проекты проектами, а жизнь всегда все расставляет по местам — так и в этом случае: разговоры не вылились в конкретные решения, не были предложены альтернативы в вопросе питания в поездах и, как следствие, пострадали люди. «Укрзализныця» могла бы обеспечить поезда необходимым минимумом продуктов длительного хранения и водой, но почему-то не сделала этого. Зато орешки и пиво, которыми постоянно торгуют в поездах, почему-то резко выросли в цене. Пусть значительная часть населения выступает против включения питания в стоимость билета (особое возмущение этот проект вызывает у студенчества), но это совсем не значит, что люди против возможности получить еду в случае необходимости, не говоря уже о воде, которую они должны получать в необходимом количестве и абсолютно бесплатно. Следовательно, неплохим вариантом было бы, если бы каждый пассажирский поезд «Укрзализныци» имел хотя бы минимальный запас продуктов на случай экстренной ситуации, который бы люди могли получить бесплатно или купить по умеренным, строго регламентированным ценам.

Это далеко не все проблемы, которые «Укрзализныця» должна решить в ближайшее время. Еще ожидают своей очереди вопросы повышения тарифов на пассажиро- и товароперевозки, реорганизации «Укрзализныци» в акционерное общество и множество других. В свете этого отказ от долгосрочных проектов выглядит оправданным, ведь тогда средства пойдут на обновление и модернизацию подвижного состава, магистралей. Однако отказываться от них насовсем все-таки не стоит. Какую политику изберет железная дорога — это зависит от того, кто будет стоять у ее руля — Василий Гладких или Владимир Козак. По словам последнего, это решит правительство.