Злет і падіння транспортної авіації
Неймовірно, проте факт: командування ВПС України власноруч підрізало крила транспортній авіації, яка, щойно "вбившися в пір'я", на ринку вантажних перевезень за п'ять років примудрилася потіснити братів-росіян і білорусів.
Сьогодні наші конкуренти з повітряних перевезень можуть святкувати перемогу. Звернімося до "історії питання". 1992 року указом Президента було дозволено використовувати літаки ІЛ-76 з метою виконання комерційних перевезень. А саме, ВПС України, згідно з договором, передали в оренду військово-транспортні літаки комерційним авіакомпаніям.
Однак перш ніж військовий літак злетить і піде цивільним повітряним коридором, йому слід скинути військове "обмундирування" - тобто, гармати, кулемети та інші мілітаристські "цяцьки" - і пройти відповідну сертифікацію. Звісно, всі ці "задоволення" виконувалися за рахунок орендатора. А як же інакше: любиш кататися - люби й саночки возити, та не забувай вчасно ремонтувати.
А втім, з останнім попервах стався казус. Одна з перших створених авіакомпаній міняла літаки, мов рукавички, скидаючи ВПС поламані машини, а натомість одержувала справні. Очевидно, тому досі розлютовані військові стверджують, що комерційні компанії літаки не ремонтують, а лише безжально експлуатують, доводячи їх до стану металобрухту. Не захищатимемо "незаплямованої честі" комерсантів, але й погодитися з твердженням, ніби всі компанії - злодії та самовбивці, жодним чином не можна. Приховати заслуги авіакомпаній теж неможливо, оскільки за рахунок їхніх відрахувань у ВПС підтримувалися належний технічний стан бойових літаків та військова майстерність льотчиків. Велике значення має й матеріальне благополуччя льотних екіпажів, які завдяки регулярно оплачуваним комерційним рейсам сміливо дивилися в майбутнє, не задивляючись на скромний пайок жителів військових гарнізонів.
Заради справедливості слід зауважити, що й пригод із літаками, що їх було віддано в оренду комерційним авіакомпаніям, було значно менше, ніж з їхніми співбратами із держсектора. ІЛ-76, що "застряли" в далекому зарубіжжі і вже набили оскому, - не що інше, як результат недбальства Департаменту авіації Мінтрансу, який спершу створив юридичний прецедент щодо утримання за рубежем державних транспортних літаків. Йдеться про п'ять заарештованих літаків у Росії, повернути які вже ніхто й не сподівається.
І, що більше минає часу, то чіткішим стає практичне завдання повернення літаків перетворюється на гарну теорію, оскільки будь-який літак, який простояв під сонцем і дощем без руху далеко від ремонтної бази, втрачає свої літальні якості і перетворюється на купу металобрухту.
А втім, можна, пожалкувавши за втраченим, кинути сили на порятунок решти техніки. Очевидно, цими патріотичними міркуваннями керувалося командування ВПС України, коли розпорядилося всім літакам, які виконують платні перевезення, повернутися на базу до 16 березня 1997 р., а решті, виконавши свій комерційний обов'язок, - до 31 березня. Згідно з указом штабу ВПС України, "після передачі всіх літаків скласти акти взаєморозрахунків з поданням усіх документів, що підтверджують це". Навіщо? Хіба командування ВПС не знає своїх боржників? Чи - звалюй всіх в одну купу, а там розберемося, якщо захочемо? Може, справді більше нема чим зайнятися, окрім як "за умови наявності актів звіряння взаєморозрахунків та актів технічного стану", після анулювання напрацьованих контрактів, "прибути в штаб ВПС для вирішення питань подальшої співпраці та переукладення договорів оренди повітряних суден"? Це що, збір солдатів по тривозі? І хто виграє від таких авралів? Відомо, хто - авіакомпанії Росії та Білорусі: не добившися завоювань у конкурентній боротьбі, сьогодні вони одержали царський подарунок.
Міністр оборони Олександр Кузьмук розуміє всю складність цього питання і справедливо вважає, що наявність лазівок у законах дає можливість для особистого збагачення за рахунок боєготовності Збройних Сил. І міністерську команду "стій" було віддано саме на адресу комерсантів-боржників, але всі без винятку авіакомпанії одержали розпорядження начальника штабу ВПС генерала Віктора Ляшенка повернути літаки на базові аеродроми. Очевидно, сталося непорозуміння з наказами, але в результаті українським компаніям відрізали шлях до вигідних проектів, наприклад, договорів із ООН і Червоним Хрестом, без будь-яких форсмажорних зобов'язань.
А якщо Рада національної безпеки та оборони як передбачають, дасть "добро" на створення авіакомпанії закритого типу, засновником якої, як власник літаків, виступить Фонд держмайна, то для її функціонування необхідно буде напрацювати широку законодавчу базу. Але якщо п'ять років не вистачило, аби бодай вдосконалити договори оренди, то сподіватися на створення найближчим часом чіткої законодавчої структури не доводиться.
Певно, цю обставину враховують керівники тих авіакомпаній, які до сьогодні не повернули літаки на базу і, посилаючись на наявні договори, готові визнати справедливим тільки рішення арбітражного суду.
Існує ще й "людський чинник". "Нині, залишивши літаки, підписавши акти щодо їхнього повернення, ми втрачаємо все, чому віддали кілька років своєї праці. І знову тисячі військовослужбовців та їхні родини залишаться без засобів існування. Нерухомій авіапарк знову стене непригодним, і відновити його після кількох місяців простою буде нереально. Ми не скаржимося, ми просто просимо допомогти нам". Це рядки з колективного листа авіакомпаній до міністра оборони України.
Що змінилося після березневих подій? А нічого, крім подальшого погіршення технічного стану літаків. Хіба що, ще одна дрібна деталь. Призупинивши діяльність, а значить, і надходження коштів, деякі компанії, які здали в Рибінськ на ремонт авіадвигуни, можуть з ними попрощатися, втім, як і їхній власник - ВПС.
