ХОДIННЯ «ЗА ТРИ МОРЯ»

Як правило, тоді індивідуальне наймання не практикувалося, профспілки моряків домагалися того, щоб наймання здійснювалося повним складом екіпажу й під командуванням українських офіцерів. Мотивувалося це тим, сказав С. Черних, що внаслідок незнання мови, звичаїв країни та іншого, моряки опинялися в ситуації повної незахищеності. Однак, очевидно, судновласникам наймати «пакетом» моряків на судна стало невигідно — адже в їхнiх інтересах одержати лише кваліфікованих моряків чи командний склад. Це й викликало появу спеціальних морських агенцій, що іменуються також крюїнговими. Як розповів «Дневі» директор крюїнгової компанії «Panigo-Ukraine» Панделіс Куоріс, його компанія набирає членів екіпажів для роботи на вантажних і транспортних суднах. За його словами, для судноплавних компаній дуже вигідно наймати українських моряків — вони мають високий рівень підготовки.

КОМЕНТАРІ

І тут, за словами П. Куоріса, не можна говорити лише про фінансову сторону питання, мовляв, їхнi послуги коштують набагато дешевше, аніж послуги їхнiх колег з інших країн (зарплатня українських моряків, в залежності від їхньої кваліфікації й типу корабля, коливається між 500 і 4000 доларів на місяць).

Крюїнгових агенцій в Україні досить багато — лише в Одесі їх зареєстровано близько 220, з їх допомогою щорічно, за різними даними, від 40 до 100 тисяч українських моряків влаштовуються працювати на іноземні кораблі (за десять років, до речі, вони принесли українському бюджетові понад 1 млрд. доларів). Проте, продовжив С. Черних, лише невеликий відсоток з них — дійсно надійні фірми, які займаються відправкою моряків за кордон регулярно і, переважно, на основі тривалих договорів. Інші ж характеризуються малою ефективністю: 5 — 10 моряків на рік. Ці компанії мають статус приватних підприємств, зареєстрованих в Україні, які мають ліцензію на працевлаштування за кордоном, і, знайшовши собі іноземного партнера-судновласника, «постачають» йому моряків.

Однак у такому «плаванні» зустрічаються й підводні камені. Зараз, наприклад, стверджує С.Черних, крюїнгові компанії поступово підвищують вимоги до клієнтів, а зазвичай — відмовляються працювати з рядовими моряками, віддаючи перевагу командному складові. За таких умов морякам перебирати не доводиться — вони готові скористатися послугами будь-яких компаній. Бо, за словами С. Черних, «навколо компаній обертається безліч посередників і дилерів, які пропонують роботу, однак їх треба уникати». Це ж підтвердив і П. Куоріс, зазначивши, що були випадки, коли деякі невеликі агенції, що іноді не мають навіть ліцензії, намагалися наймати людей для роботи на іноземних суднах, і пізніше люди стикалися з серйозними проблемами або навіть зникали. Хоч, за його словами, всі моряки, в тому числі — й українські, захищені міжнародним правом і повинні бути застраховані.

А для того, щоб бути гарантовано працевлаштованою і соціально захищеною, людина сама насамперед не повинна бути «лопухом», зазначив С.Черних. Моряк повинен перевірити, чи має ця компанія ліцензію, договір на зовнішньоторговельну діяльність з іноземною компанією, чи зареєстрований цей договір, чи має компанія договір iз морською профспілкою, яка здійснює над нею контроль. Словом, пересвідчитися до укладення контракту, чи буде його підкріплено всіма гарантіями. Ще дуже часто трапляється, що моряк погоджується на підписання контракту не на Батьківщині, а після прибуття до країни партнера, де в нього вже не залишається іншого вибору, ніж прийняти всі умови, що йому пропонуються. Цього ні в якому разі не можна допускати!

Валерій КІНЯКІН, начальник відділу флоту Профспілки працівників морського транспорту України:

— Останнім часом гостро постало питання про правову і соціальну захищеність наших моряків, працюючих в іноземних судноплавних компаніях. Існують певні обставини, за яких судновласник дуже легко може уникнути відповідальності (якщо, звичайно, не підписано колективний договір або контракт про найом). Наприклад, часто зустрічаються ситуації, коли судно зареєстроване в офшорній компанії в одній країні, судновласник перебуває в іншій, а менеджмент (оперативне управління судном) здійснюється з третьої країни. У переважній більшості випадків всі перераховані — це «де юре» три цілком різні компанії, хоч «де факто» вони належать одній людині. Більшість претензій до судовласників з боку моряків, як правило, торкається невиплат зарплат, компенсацій сім'ям загиблих моряків, а також морякам, постраждалим від нещасних випадків. Саме з такими проблемами моряки дедалі частіше звертаються до профспілок. За два останніх роки за сприяння Профспілки працівників морського транспорту України моряки і сім'ї загиблих отримали зарплату і компенсацію на суму приблизно $1,6 млн. Хотілося б також зазначити недосконалість українського законодавства, зокрема — відсутність якого-небудь дійового контролюючого органу в сфері найму моряків на судна іноземних судовласників. Органи, що видають ліцензії крюїнговим компаніям (Державний комітет зайнятості Мінпраці) на сьогоднішній день не в змозі контролювати подальшу діяльність цих компаній. На жаль, мали місце випадки, коли морякам пропонувалося підписати контракт про найом на судна, які перебувають в немореходному стані, під арештом в умовах браку провізії і прісної води, або ж їх не існує взагалі. Профспілка працівників морського транспорту України періодично здійснює інспекцію судів, що перебувають в портах України. Найбільш активно такі дії здійснюються в період «Тижня Дій ITF» (Міжнародної федерації працівників транспорту). До речі, Україна лише два роки тому була включена до списку країн, в яких проводиться «Тиждень Дій ITF».

Володимир ЛАНК, голова правління товариства сприяння працевлаштуванню моряків і захисту їхнiх соціальних і трудових інтересів:

— Існує документ «Про затвердження ліцензійних умов здійснення господарської діяльності щодо посередництва влаштування на роботу за кордоном», до якого додаються відповідні ліцензійні умови для подібних компаній, в тому числі і крюїнгових. Там вичерпно викладаються всі умови для ведення діловодства і відносин роботодавця, посередника і працівника. Таким чином, кожне підприємство має бути ліцензоване Міністерством праці і соціальної політики як посередник в наданні послуг щодо працевлаштування і мати дозвіл на працевлаштування громадян різних держав. Цей документ і засвідчує, що роботодавець або посередник не є шарлатаном і має право на надання послуг щодо працевлаштування згідно з заявками роботодавця. У законодавчому плані ситуація врегульована і зрозуміла. Інша річ, що не завжди ці правила виконують. До того ж, дуже часто наші громадяни, моряки не ознайомлені з всіма вимогами і стають жертвами напівлегальних компаній. А тим часом клієнт, прийшовши в посередницьку компанію, повинен ознайомитися зі свідоцтвом про реєстрацію, ліцензіями і документами, що вивішені на видному місці, щоб пересвідчитися, що фірма — легальна і займається законною діяльністю, адже він платить досить великі гроші за послуги, в середньому це майже тисяча гривень. Клієнт компанії також має ретельно ознайомитися з умовами контракту і роботи, щоб потім не отримати роботу, зовсім протилежну тій, на яку він розраховував. І одна з головних умов — не вносити будь-якої плати, поки договір не буде підписано. Крім того, є випадки, коли моряки самостійно виїжджають за кордон і там влаштовуються на роботу, і тут, у разі проблем їм уже нема до кого звертатися, і нарікати вони можуть лише на себе. У разі ж, коли вони виїжджають за контрактом, вони можуть звернутися до посередника або до відповідних органів, вказаних у договорі, а роботодавець, у разі банкрутства або арешту судна, зобов'язаний репатріювати команду на батьківщину за власний рахунок.

Михайло ЗУБАР, «День», Ганна ТЕЛЮК