ПIДЗЕМКА
Зараз Київський метрополітен покриває 51,7 кілометра, перевозить щодня близько 1,6 мільйона людей і по праву вважається одним з найглибших у світі через пагористий ландшафт міста. Щоправда, як свідчить історія, похвалитися ділянками залізниці під землею кияни мали реальну можливість ще у дев’ят надцятому столітті. Залізниця мала увійти у схил нижче Поштової площі і вийти на поверхню у районі Бессарабки. Але тоді чимало мінусів у такому будівництві знайшла Міська дума. Здійсненню ж другої спроби новаторів у системі міського транспорту вже перешкодила революція 1917 року. Загалом, змогла увінчатися успіхом лише третя — у 1960 році. Саме тоді й відкрилася перша гілка — Святошино-Броварська.
Тепер же ми звикли, що щороку на карті метрополітену з’являється нова станція. Крім того, не за горами здача в експлуатацію «Проспекту Перемоги» і «Проспекту Палладіна», план розширення київського метро вже готовий до 2010 року. Спочатку планують покінчити з проблемною «Львівською брамою», потім вирішити питання, пов’язане зі станцією «Вокзальна». Тут, як відомо, пасажиропотік у декілька разів перевершує її можливості, і тому незабаром побудують другий вихід. Услід за цим відкриються станції «Сирецька» і «Васильківська». Але, як не дивно, те, що, безумовно, радує жителів міста, зовсім не влаштовує співробітників метрополітену.
Уся справа у тiм, що робочі сто пар поїздів (така кількість на лініях звичайна у «годину пік») обслуговує усього лише два електродепо. Якщо врахувати той факт, що воно за нормою має бути на кожні 10 кілометрів, то нескладно підрахувати, що метрополітену бракує як мінімум двох. До того ж, згідно з планом, їх будівництво обіцяють розпочати набагато пізніше, ніж «запрацюють» нові кілометри метро і вийдуть на маршрут додаткові поїзди. Недостатня кількість оглядових ям для поїздів і, відповідно, штату співробітників — явна загроза безпеки пасажирів. «Кожен з нас завтра може піти під суд, якщо з’ясується, що хтось чогось недогледів, що, в принципі, цілком реально з урахуванням ситуації, яка склалася», — говорять працівники електродепо «Оболонь». До речі, відсутність «ремонтного закладу» на Сирецько-Печерській лінії пасажири можуть відчути на собі вже зараз. Саме цим пояснюються великі інтервали в русі поїздів на цій гілці.
У той же час заповзятливості метрополітенівців можна тільки позаздрити. Щоб зекономити на купівлі поїздів, кожен з яких обходиться у 530 тисяч доларів, використовують принцип комбінаторності. Тобто якщо у поїзда, що вийшов з ладу, виявляються ще придатні для експлуатації деталі або комплектуючі, вони перекочовують на інший вагон, де саме вони і несправні. А нещодавно вирішили провести експеримент: закупили у Санкт- Петербурзі лише комплектуючі, а зібрали їх воєдино тут. Таким чином вдалося зекономити 20%, тобто кожний п’ятий поїзд дістався Київському метрополітену умовно безкоштовно.
Та ж сама економія допомогла з’явитися у депо Київського метрополітену поїзду «нового покоління». Майстри з блиском в очах розповідають, що він обладнаний асинхронними електродвигунами з транзисторним приводом і комп’ютерною системою управління. Простіше кажучи, у цьому випадку завдання машиніста істотно спрощується. Комп’ютерна діагностика допомагає йому в нештатних ситуаціях, а крім цього, «диво техніки» ще й може виконувати функції донора енергії (джоулі, що регенеруються, віддаються іншим поїздам). Зовні поїзд виглядає також досить привабливо. Гарна обшивка вагонів, до речі, «антивандальна» (говорять, що неможливо розрізати), і двері зачиняються з плавним ходом, щоб у «годину пік» не затискали піджаки і сукні. Завдяки колективній діяльності кількох російських і чеського заводу поїзд виявився дешевше за свої західні аналоги приблизно вдвічі.
Щоправда, говорити про те, що незабаром можна буде бачити вагони нового зразка на кожній лінії, поки зарано. Зате ще одну новинку метрополітену пасажири зможуть пережити вже цього літа — нову систему оплати проїзду. Замість звичних пластмасових жетонів і магнітних карток з’явиться безконтактна картка стандарту MIFARE. Усередині неї знаходитиметься мікроконтролер і антена. Вартість проїзду залежатиме від дальності пересування, а спеціальні пристрої будуть зчитувати інформацію на вході і виході та, відповідно, забирати суму, що є на картці. Як обіцяють, своєрідну «кредитку» згодом можна буде використовувати і в магазинах.
Хоч на впровадження цієї системи знадобиться чимало капіталовкладень, метрополітенівці говорять, що незабаром вона себе окупить, оскільки таким чином можна буде активніше виловлювати «зайців» і автоматизувати фінансовий і статистичний облік. Адже всупереч поширеній думці про небувалу прибутковість столичного метрополітену, насправді це далеко не так. Але докоряти в цьому економічне становище у країні було б не зовсім правильно, бо підземний вигляд транспорту не є прибутковим навіть у найбільш розвинених країнах, де проїзд коштує близько 3 доларів. У нас же за нинішньої вартості однiєї поїздки у 50 копійок, яка, як обіцяють, з нововведеннями не збільшиться, витрати на перевезення коливаються у межах 170 мільйонів гривень на рік, а надходження плюс дотація міськбюджету становлять 165 мільйонів. Таким чином, очевидні чималі збитки. Щоправда, виникають і риторичні запитання: наприклад, прикрашені строкатими рекламними оголошеннями вагони і торговельні точки на ділянках між ескалаторами все ж не можуть не приносити прибуток. Але співробітники метрополітену про це говорити не хочуть, мотивуючи це тим, що самостійно рекламною діяльністю не займаються, а уклали договір на право розміщення реклами з трьома фірмами.
Для того, щоб кожний другий киянин проїхав до місця призначення, турбуються 6,5 тисячi співробітників — від вищого начальства, машиністів і чергових по станції до прибиральниці і майстрів у електродепо. «Мозок» Київського метрополітену розташований на станції «Площа Льва Толстого», тут диспетчери спостерігають за рухом поїздів лінії і мають можливість у будь- який час зв’язатися з машиністом та іншими оперативними працівниками. Серед співробітників метрополітену чимало «довгожителів». Чергова на станції «Театральна» Ольга Степанівна Керилова працює тут уже 27 років. Постійний стукіт коліс і гуркіт поїздів у тунелі стали причиною того, що вона почала боятися тиші, а іноді від неї навіть прокидається вночі. Років двадцять тому їй довелося приймати пологи у метро, і нещодавно її «пацієнтка» з дочкою прийшла подякувати Ользі Степанівні й познайомити її з «хрещеницею». Чергова по станції знає тут навіть усіх жебраків. Однієї старенької їй так шкода, що, отримавши зарплату, обов’язково віддає її п’ять гривень. Є в неї тут ще один «приятель» — бомж, який приходить у метро у вечiрнiй час, щоб... почитати, оскільки світло вуличних ліхтарів для нього дуже тьмяне. Про метро ж Ольга Степанівна говорить, як про свій другий дім і не може уявити собі життя без нього.
У машиніста Олександра Іщенка стаж роботи не такий вже великий. Недоліки роботи — примiром, монотоннiсть і перебування під землею, що не може не позначатися на здоров’ї, — зовсім його не лякають. Навпаки, «стільки людей можуть про це тільки мріяти: хороша зарплата, комфортабельні місця для відпочинку, вітамінізоване харчування», говорить машиніст.
Щоправда, не так солодко живеться «нічній зміні» у метро. З відбуттям останньої електрички у неї починається робочий день, а закінчується він з подачею електрики на колії — о 5 годині 20 хвилин. Саме їх називають охоронцями чистоти на перонах. Працюють уночі й спеціальні машини, які перевіряють рейки на дефекти і прибирають сліди любителів викинути все непотрібне під поїзд. Працює «нічна зміна» п’ять разiв на тиждень усього лише за 350—400 гривень на місяць (чистими). Спати ночами вони не можуть навіть у вихідні, а плюс до всього ще й часто страждають порушеннями зору і шлунковими захворюваннями.
Невід’ємною частиною столичного метро стали і розповсюджувачі всілякої продукції у вагонах, без яких важко було б сьогодні уявити поїздку. Мобільні продавці, як розповідають метрополітенівці, у них як більмо на оці. «Завдяки» їм громадський транспорт перетворюється на ринок, але у той же час виловити їх практично нереально. Сховавши свій товар, вони проходять під виглядом звичайних пасажирів, а здійснювати рейди з їх вилову — справа дуже клопітка і неефективна.
Співробітники метрополітену вважають: для того, щоб за існуючої державної дотації цей вид транспорту хоч би окупав себе, необхідно ввести плату за проїзд у межах гривні. Але загалом претензії зводяться в основному до неуваги з боку міської влади. Хоч її пояснити легко — всі зайняті спорудженням чергового пам’ятника.
