Від будівництва повітряних замків до завоювання повітряного ринку

— Подейкують, що іноземці не лише в повітрі нас обігнали, а й на землі обставляють. Не секрет, що чимало українців, вирушаючи в далекі мандри, надають перевагу користуватися такими супераеровокзалами, як Віденський або Франкфуртський. А чому, скажімо, не Бориспільський?

— Справді, з одного боку, Україна може вважатися державою, яка має розвинену структуру аеропортів (їх у нас аж 42). А з іншого… Зазвичай, в західних країнах існує 1-2 вузлові аеропорти, так звані «Хаби», звідки пасажири відлітають в усі куточки земної кулі, решта ж портів працюють переважно на підвезення пасажирів до центрального. Певною мірою, в нас донедавна так і було. Однак 3-4 роки тому іноземні компанії зробили крок, якого в Україні, може, ніхто й не відслідкував: вони тихо-мирно перетягли права нашого «Хаба» в… Європу. І сьогодні, дійсно, багато наших співвітчизників, не кажучи вже про іноземців, летить із Донецька, скажімо, до Відня, із Сімферополя — до Франкфурта, а звідти вже подорожуть небом Європи, летять у далекі рейси до Штатів, Канади тощо. За рахунок чого їм удалося переманити пасажирів? Методи старі як світ: надійні сучасні літаки, безпека польотів, сервіс. Гадаю, ми повинні зробити все, аби за кілька років повернути аеропорту Бористіль звання вітчизняного «Хаба», аби пасажири, прибувши з регіональних аеропортів, так званих слотів, до Борисполя, звідси ж і розліталися в будь-яку точку планети. Це не так просто зробити. Адже авіакомпанії на місцях, котрі займаються чартерними рейсами, не хочуть випускати з рук легкий спосіб заробітку, чинять усілякі перепони, протестують, пишуть листи, шукають способів зупинити процес, що розпочався. Та ми теж не сидимо. Однак надаємо перевагу не словам, а ділу. Так, наразі закінчується будівництво другої злітно-посадкової смуги в аеропорту Бориспіль. Гадаю, вже наступного року вона буде введена в експлуатацію. Тоді центральні ворота України матимуть цілих дві смуги, здатних приймати й випускати літаки будь-якого типу.

— Отже, перетворимо Бориспіль у європейський «Хаб», прийматимемо чужі літаки. А як бути із власними далекомагістральними рейсами?

— На жаль, Авіалінії України, які сьогодні є єдиною нашою авіакомпанією, яка їх здійснює, — фактичний банкрут. Вона всім винна: бюджету, аеропортам, Управлінню повітряного руху, Євроконтролю. Тому за дорученням нашого Президента було прийнято рішення Кабміну про можливі шляхи виводу Авіаліній України з кризового стану. Ухвалив своє рішення з цього питання й Мінтранс. Ми прийшли до висновку, що компанію слід корпоратизувати, акціонувати і, можливо, погодитися на приватизацію. Корпоратизацію майже завершено. Сьогодні Авіалінії України — це відкрите акціонерне товариство, в якому поки що увесь пакет належить державі. Але ми готові продати частину інвесторам, котрі побажають вкласти в авіакомпанію кошти, на які одразу буде придбана нова техніка. Та поки що для нас головним завдання є реструктуризація. Ситуація така: Авіалінії України мають 6-7 літаків, які можуть літати Ще в кілька літаків треба вкласти гроші, відремонтувати їх, щоб вони піднялися на крило. Для далекомагістральних рейсів придатний один літак, він літає до Канади. Від рейсу до Нью-Йорка ми змушені були відмовитися. Ексклюзивна угода, підписана сім років тому з американським агентом, була помилкою. Згідно з угодою, Авіалінії України на цьому маршруті щороку терпіли збитки до 3 млн. доларів, у той час як агент клав до кишені досить великі гроші. Річ у тім, що літак Іл, який ми використовували на рейсах до Нью- Йорка, — занадто важкий, потребує втричі більше пального, аніж Боїнг. Ми проаналізували ситуацію, на жаль, просто так розірвати угоду з цим підприємцем неможливо. Доведеться судитися. Про те, хто і на яких умовах складав цю угоду — мова окрема. Нам потрібно було рятувати рейс. І ми знайшли вихід із становища: тимчасово передали маршрут Узбецькій авіакомпанії. Маючи власний Боїнг, вона здійснює перельоти Ташкент — Київ — Нью-Йорк. Ми зарезервували в узбеків свої 15 блок-місць. Відтак, не вкладаючи ані копійки, Авіалінії України заробляють (зважте, заробляють, а не терплять збитки, як було раніше) 500—600 тис. доларів щорічно. Як тільки у нас з’явиться власний далекомагістральний Боїнг, Узбекистан, згідно з угодою, одразу поверне нам маршрут. Але ми ще подумаємо.

Утім, уже сьогодні ми маємо ряд ідей, які допоможуть сконцентрувати зусилля й таки поставити нашу цивільну авіацію на крило. Після того, як ми проведемо приватизацію Авіаліній України, чітко визначимо акціонерну частку держави в Аеросвіті, на порядок денний буде поставлено питання про створення на базі цих (плюс — Міжнародні Авіалінії України) компаній альянсу, об’єднання, яке б змогло на рівних конкурувати з Люфтганзою, КLМ та іншими світовими лідерами повітряного флоту. Я особисто вже провів три неформальні наради з керівниками компаній, ми дійшли до якихось спільних думок. Тобто зближення є, але відбувається воно, звісно, непросто і не так швидко. До речі, колишні монополісти — Авіалінії України — показують своїм партнерам, що вони готові робити зустрічні кроки, готові до співпраці і взаємних уступок. Так, керівництво цієї компанії планує створити на своїй базі кілька самостійних структурних підрозділів. Насамперед, ідеться про базу техобслуговування, яка б дбала про всі літаки, які злітають і сідають у Борисполі. По-друге, вони хотіли б виокремити лізингову компанію, до якої були б передані всі літаючі літаки і всі бюджетні борги; ця компанія могла б здавати лайнери в лізинг іншим авіакомпаніям, заробляти на цьому гроші, гасити борги й розвиватися. По-третє, можна було б створити й окрему далекомагістральну авіакомпанію, котра б займалася виключно обслуговуванням маршрутів до Канади, Індії, Китаю; якщо вона запрацює, можна подумати про лізинг Боїнгу-767, зрештою, можна повернути цій новоствореній компанії маршрут до Нью-Йорка і знову ж таки почати гасити накопичені борги. По-четверте, Авіалінії України, дійсно, мають велику масу застарілої техніки, яку слід або списувати й здавати в брухт, або ремонтувати та продавати, знову ж таки, заробляючи гроші. Зрештою, Україна має унікальне транзитне розташування, гріх ним не скористатися. До речі, саме на цьому досить непогано тримається підприємство Украерорух, котре керує польотами літаків усіх країн через територію Україну і досить непогано на цьому заробляє.

Для нормалізації ситуації в цілому потрібні всього три чинники: конструктивна система виходу з кризи (вона вже реалізується Мінтрансом і Департаментом авіатранспорту), час (серйозні проблеми поспіху не люблять) та ще — держпідтримка. Наведу приклад. Франція досі мала непогану авіакомпанію, проте кілька років тому уряд виділив для неї (попри те, що вона є комерційною) близько 2 млрд. франків. Після цього компанія закупила новий парк машин і успішно конкурує з європейськими сусідами.

Звісно, ми можемо лише порадіти за французів, які показали нам приклад, можемо бути вдячними узбекам, які виручили нас у скрутні часи, можемо по-доброму заздрити американцям, які є лідерами на ринку повітряних перевезень, однак хочеться, щоб і Україна чимскоріше «стала на крило» й перейшла з розряду «небесних пасербиць» до розряду найбільш розвинених авіаційних держав.