Зліт із далеким прицілом

Минулої п’ятниці прем’єр-міністр України Анатолій Кінах представив керівництву Мінтрансу генерального директора Державної адміністрації залізничного транспорту «Укрзалізниця» Георгія Кирпу (ця посада за ним зберігається) ще й як нового міністра. Це, мабуть, одне з найсильнiших призначень у виконавчій владі останнім часом.

Колишнього електрослюсаря, який виріс до начальника станції Чоп та керівника Львівської дороги, а потім вийшов і на всеукраїнські магістралі, можна назвати залізничником до самих кісток. Підсумки роботи залізничної галузі, що отримала минулого року 41 мільйон гривень прибутку, показують, що нинішнє призначення зроблене не випадково. «Укрзалізниця» настільки поправила своє становище, що змогла фінансувати ще й будівництво вітчизняних авіалайнерів. Тому підвищення Г. Кирпи є цілком логічним: чому б не дати йому можливість застосувати свої здібності господарника у більшому масштабі.

Нинішньому призначенцю за час своєї кар’єри не раз доводилося демонструвати особисті якості. Ставши керівником збиткових українських залізниць (втрати 1999 року через засилля посередників, бартеризацію і дисконтизацiю тарифів досягли 1,2 млрд. грн., що дорівнює третині всіх доходів), він зазнав безпрецедентного різнорівневого тиску. Проти нього дружно виступили деякі клани, що мали тоді «руку» в силових структурах і через свої ЗМІ цькували Г. Кирпу, численні посередники, які присмокталися до залізниці, кримінальні елементи, які «тримали» і великі вокзали, і дрібні станції. Розповідають, що у той період йому навіть довелося ховати сім’ю... Все це Г. Кирпа витримав. Щоправда, новому міністру, враховуючи його «спискових» сусідів у блоці влади, у складі якого він прийшов до парламенту, не відмовиш і в, скажімо так, політичній гнучкості.

Сьогоднішній його вибір — між парламентом і роботою в уряді — також не назвеш простим. Тут Кирпа, цілком імовірно, стане постійною мішенню для обвинувачень тих, хто хотів і не зумів підкорити його своєму впливу. Тим більше, що галузь, яка йому дісталася, загалом вельми далека від досконалості. Відносний порядок навели тільки на залізниці (та й то до 80% пасажирських вагонів, електро- та дизель-поїздів експлуатується двадцять і більше років, необхідно щорічно поповнювати парк пасажирських вагонів на 460 одиниць, а дизельних і електропоїздів вартістю по $2 млн. — на 400 одиниць). Знос вантажного автопарку країни наближається до 80%. Морський і повітряний транспорт доведено буквально до ручки.

Міністр транспорту, який здійснив на практиці проект комерціалізації залізниць, тепер вважає пріоритетними завданнями стабілізацію і розвиток авіаційного та морського транспорту на тих самих, комерційних, принципах, тобто без допомоги бюджету. Зі слів Г. Кирпи, «морський транспорт у нас існує на папері, а практично його сьогодні немає, тому що всі кораблі роздали на таких кабальних умовах, що оренда не покриває відсотків за кредит, тому ми у вічних боргах». У планах міністра (www.for.com.ua) розірвати цей ланцюг, розрахуватися з боргами, побудувати і створити новий флот за рахунок коштів, насамперед, відомства. Міністр обіцяє цього року не підвищувати тарифів («наступного року — поживемо, побачимо»), але збирається координувати тарифи всіх видів транспорту та знайти золоту середину, усунути перекоси, особливо в авіації. «Якщо ми збільшимо завантаження літака вдвічі, — говорить він, — то відповідно вдвічі зменшимо тариф». Перенесення позитивного досвіду «Укрзалізниці» на весь Мінтранс планується і в боротьбі з «тінню». У результаті Кирпа збирається стабілізувати ситуацію в транспортному комплексі країни всього за рік.

Проте це нікому не уявляється легким. Імовірно, що Кирпі тепер доведеться більше зважати на критику його тарифної політики, особливо на залізничному транспорті, з міркувань політичної стійкості уряду. Загальновідомо, наприклад, що його колега по блоку, гендиректор ММК ім. Ілліча Володимир Бойко заявляв напередодні виборів, що йде до парламенту, щоб відстоювати відповідні інтереси металургів. Як повідомила «Дню» начальник 7-го управління досліджень і розслідувань Антимонопольного комітету України Людмила Ляшенко, на залізничному транспорті антимонопольне законодавство, дійсно, нерідко порушується, оскільки ця галузь — суб’єкт природної монополії. За її словами, відповідні зловживання монопольним становищем розглядаються, до «Укрзалізниці», з якою АМК тісно співпрацює, спрямовуються запити. Як зазначила Ляшенко, останнім часом фіксувалося багато порушень, і тому провели спільну із залізничниками конференцію з дотримання антимонопольного законодавства. Георгій Миколайович, — сказала фахівець із конкуренції, — при всіх дав вказівку в жодному випадку не порушувати законодавство та усунути усі наявні факти таких порушень. Щодо «тарифної суперечки» між ММК ім. Ілліча та залізницею, то, на думку Ляшенко, треба мати на увазі, що тарифи «Укрзалізниця» не встановлює. Йдеться про регульовані тарифи, які перебувають у сфері державного управління. Вони розробляються Мінтрансом, узгоджуються Мінекономіки та євроінтеграції, реєструються Мін’юстом, після чого набувають ваги державного тарифу. Отже претензії до «Укрзалізниці» тут некоректні. Усі проблеми повинен вирішувати Мінтранс. Щоправда, між цими двома організаціями тепер близькі стосунки.

Важливою проблемою може виявитися для Кирпи конкуренція та розбіжності всередині його відомства (між залізничниками і автомобілістами, між портами і комерційним флотом України, що відновлюється), до чого можуть долучитися й інтереси певних лобістських угруповань, яким звично ратувати за власні потреби. А міністр повинен відстоювати, у тому числі й на міжнародному рівні, інтереси країни. Чи зможе він миритися, зокрема, з тим, що пропускна спроможність залізниць України на сьогодні задіяна тільки на 60%, а велика частина міжнародних перевезень продукції української металургії дістається іноземцям? Мабуть, боротьбу йому доведеться вести на багато фронтів. А перемогу ніхто не гарантує. Це пов’язано також і з недостатнім фінансуванням з боку держави. На сьогодні інвестиційні програми у транспортному комплексі здійснюються за рахунок міжнародної фінансової допомоги. Тільки ЄБРР реалізовує проекти на суму близько $150 млн. Але у першому кварталі обсяг інвестицій за рахунок усіх джерел фінансування скоротився на 7,3% і становив 265,8 млн. грн., тоді як, згідно з експертними оцінками, мінімальна потреба транспортних підприємств до 2010 року оцінюється у $19 млрд. Тому, мабуть, найскладнішою для головного транспортника країни буде охорона «живих» грошей галузі і від тарифного популізму, і від лобістських апетитів. Інакше рівень інвестицій «не злетить» на висоту, необхідну для того, щоб транспортний комплекс України набрав обертів. А самому «машинiсту №1», якому пророкують блискуче продовження владної кар’єри, доведеться пригальмувати...