Взлет с далеким прицелом

В минувшую пятницу премьер-министр Украины Анатолий Кинах представил руководству Минтранса генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзализныця» Георгия Кирпу (эта должность за ним сохраняется) еще и в качестве нового министра. Это, пожалуй, одно из наиболее сильных назначений в исполнительной власти в последнее время.

Бывшего электрослесаря, выросшего до начальника станции Чоп и руководителя Львовской дороги, а затем вышедшего и на всеукраинские магистрали, можно назвать железнодорожником до мозга костей. Итоги работы железнодорожной отрасли, получившей в минувшем году 41 миллионов гривен прибыли, показывают, что нынешнее назначение произведено не случайно. «Укрзализныця» настолько поправила свое положение, что смогла финансировать еще и строительство отечественных авиалайнеров. Поэтому повышение Г.Кирпы является вполне логичным: почему бы не дать ему возможность применить свои способности хозяйственника в большем масштабе.

Нынешнему назначенцу за время своей карьеры не раз приходилость демонстрировать личные качества. Став руководителем убыточных украинских железных дорог (потери 1999 года из-за засилья посредников, бартеризации и дисконтных тарифов достигли 1,2 млрд. грн., что равно трети всех доходов), он подвергся беспрецедентному разноуровневому давлению. Против него единым строем выступили некоторые кланы, имевшие тогда «руку» в силовых структурах, и через свои СМИ травившие Г.Кирпу, многочисленные посредники, присосавшиеся к железной дороге, криминальные элементы, «державшие» и крупные вокзалы, и мелкие станции. Рассказывают, в тот период ему даже пришлось прятать семью... Все это Г.Кирпа выдержал. Правда, новому министру, учитывая его «списочных» соседей в блоке власти, в составе которого он пришел в парламент, не откажешь и в, скажем так, политической гибкости.

Сегодняшний его выбор — между парламентом и работой в правительстве — также не назовешь простым. Здесь Кирпа, вполне вероятно, станет постоянной мишенью для обвинений со стороны тех, кто хотел и не сумел подчинить его своему влиянию. Тем более, что доставшаяся ему отрасль в целом весьма далека от совершенства. Относительный порядок наведен лишь на железной дороге (да и то до 80% пассажирских вагонов, электро- и дизель-поездов эксплуатируется по двадцать и больше лет, необходимо ежегодно пополнять парк пассажирских вагонов на 460 единиц, а дизельных и электропоездов стоимостью по $2 млн. — на 400 единиц). Износ грузового автопарка страны приближается к 80%. Морской и воздушный транспорт доведены буквально до ручки.

Министр транспорта, осуществивший на практике проект коммерциализации железных дорог, теперь считает приоритетными задачами стабилизацию и развитие авиационного и морского транспорта на тех же, коммерческих, принципах, т.е. без помощи бюджета. По словам Г.Кирпы, «морской транспорт у нас существует на бумаге, а практически его сегодня нет, потому что корабли все были розданы на таких кабальных условиях, что аренда не покрывает процентов за кредит, поэтому мы в вечных долгах». В планах министра (www.for.com.ua) разорвать эту цепь, рассчитаться с долгами, построить и создать новый флот за счет средств, в первую очередь, ведомства. Министр обещает в этом году не повышать тарифов («в следующем году — поживем, увидим»), но намерен координировать тарифы всех видов транспорта и найти золотую середину, убрать перекосы, особенно в авиации. «Если мы увеличим загрузку самолета в два раза, — говорит он, —то соответственно в два раза уменьшим тариф». Перенос позитивного опыта «Укрзализныци» на весь Минтранс планируется и в борьбе с «тенью». В итоге Кирпа намерен стабилизировать ситуацию в транспортном комплексе страны всего за год.

Впрочем, эта задача никому не представляется легкой. Весьма вероятно, что Кирпе теперь придется больше считаться с критикой его тарифной политики, особенно на железнодорожном транспорте, из соображений политической устойчивости правительства. Общеизвестно, например, что его коллега по блоку, гендиректор ММК им. Ильича Владимир Бойко заявлял накануне выборов, что идет в парламент, чтобы отстаивать соответствующие интересы металлургов. Как сказала «Дню» начальник 7-го управления исследований и расследований Антимонопольного комитета Украины Людмила Ляшенко, на железнодорожном транспорте антимонопольное законодательство, действительно, нередко нарушается, поскольку это отрасль — субъект природной монополии. По ее словам, соответствующие злоупотребления монопольным положением рассматриваются, в «Укрзализныцю», с которой АМК тесно сотрудничает, направляются запросы. Как отметила Ляшенко, в последнее время фиксировалось много нарушений, и поэтому была проведена совместная с железнодорожниками конференция по соблюдению антимонопольного законодательства. Георгий Николаевич, сказала специалист по конкуренции, при всех дал указание ни в коем случае не нарушать законодательство и устранить все имеющиеся факты таких нарушений. Что касается «тарифного спора» между ММК им. Ильича и железной дорогой, то, по мнению Ляшенко, нужно иметь в виду, что тарифы «Укрзализныця» не устанавливает. Речь идет о регулируемых тарифах, которые находятся в сфере государственного управления. Они разрабатываются Минтрансом, согласовываются Минэкономики и евроинтеграции, регистрируются Минюстом, после чего приобретают вес государственного тарифа. Так что претензии к «Укрзализныци» тут некорректны. Все проблемы должен решать Минтранс. Правда, между этими двумя организациями теперь близкие отношения.

Немаловажной проблемой может оказаться для Кирпы конкуренция и разногласия внутри его ведомства (между железнодорожниками и автомобилистами, между портами и восстанавливающимся коммерческим флотом Украины), к которой могут примешиваться и интересы определенных лоббистских группировок, привычно ратующих за собственные нужды. Министру же предстоит отстаивать, в том числе, и на международном уровне, интересы страны. Сможет ли он мириться, в частности, с тем, что пропускная способность железных дорог Украины в настоящее время задействована только на 60%, а большая часть международных перевозок продукции украинской металлургии достается иностранцам? По-видимому, борьбу ему придется вести на множество фронтов. Победу же никто не гарантирует. Это связано также и с недостаточным финансированием со стороны государства. На сегодня инвестиционные программы в транспортном комплексе осуществляются за счет международной финансовой помощи. Только ЕБРР реализует проекты на сумму около $150 млн. Но в первом квартале объем инвестиций за счет всех источников финансирования сократился на 7,3% и составил 265,8 млн. грн., тогда как, согласно экспертным оценкам, минимальная потребность транспортных предприятий до 2010 года оценивается в $19 млрд. Поэтому, пожалуй, самым сложным для главного транспортника страны будет предохранить «живые» деньги отрасли и от тарифного популизма, и от лоббистских аппетитов. Иначе уровень инвестиций «не взлетит» на высоту, необходимую для того, чтобы транспортный комплекс Украины набрал обороты. А самому «машинисту №1», которому прочат блестящее продолжение властной карьеры, придется притормозить...