Ан-70: найкращий! Але не потрібний...

Майже два десятиліття тому в київському небі сталася трагедія, обставини якої досі викликають запитання. А наслідки залишили незагойну рану не лише в серцях усіх так чи інакше причетних до катастрофи людей, а й незгладимий слід у долі самої машини, що народжувалася

У КАТАСТРОФІ ЗАГИНУЛИ ВСІ СІМ ЧЛЕНІВ ЕКІПАЖУ

Державна комісія, що розслідувала аварію, тоді оприлюднила висновки. Скупі рядки хроніки авіавипадку свідчать:

«10 лютого 1995 року о 16 годині 09 хвилин поблизу села Небрат Бородянського району Київської області «...» на висоті 3200 метрів Ан-70, підійшовши до Ан-72 справа і ззаду, вдарився своїм кілем у його фюзеляж, а потім в обтічник шасі і правий закрилок».

Тоді в катастрофі загинули всі сім членів екіпажу першого дослідного вантажного літака Ан-70: командир льотчик-випробувач Сергій МАКСИМОВ, другий пілот льотчик-випробувач Володимир ЛИСЕНКО, штурман-випробувач Володимир НЕПОЧАТИХ, бортрадист-випробувач Андрій КОСТРИКІН, бортінженер-випробувач Павло СКОТНИКОВ, провідний інженер-випробувач Михайло БЕРЕЗЮК, провідний інженер з експериментальних робіт Олександр ГОРЕЛЬЦЕВ.

Тоді у висновках комісії зазначалося, що причиною катастрофи стали «втрата візуального контакту під час виконання маневрів без ведення взаємного радіообміну і невчасні дії екіпажів щодо запобігання зіткненню».

Тобто винуватцями катастрофи було оголошено льотчиків. Обидва екіпажі. Загиблі пілоти вже не зможуть довести, захистити своє добре ім’я і свій професіоналізм. А ось живі — їм є що сказати, у них є аргументи. Дуже вагомі аргументи. І передусім у командира Ан-72, що вцілів.

Я знаю заслуженого льотчика-випробувача СРСР Володимира Терського майже тридцять років, з 1985 року, коли не без моєї участі став надбанням гласності до того суворо засекречений велет Ан-124 «Руслан», перед своїм тріумфальним вильотом на авіасалон до Ле-Бурже.

Володимир Іванович першим підняв його в повітря ще за життя Олега Антонова у грудні 1982 року. І в подальшому саме під його командою відбулися всі основні програми випробувань, міжнародної сертифікації і рекордних польотів київського богатиря.

Ми зустрілися з Володимиром Івановичем після тривалої перерви в затишній київській кав’ярні. Поговорили, позгадували.

У розмові з Терським я відчув, що «попіл Клааса стукає і в моє серце», роки летять, а з ними відходять і свідки тих подій. І треба зробити так, щоб зберегти в пам’яті нащадків реальні образи загиблих хлопців, високих професіоналів, а не якихось нездар, що розгубилися (якщо повірити висновкам держкомісії) в ситуації, з якою впорався б і зелений курсант авіаклубу.

«ПОГАНО КЕРОВАНИЙ ЛІТАК НЕСЛО ВБІК»

— Це був четвертий виліт «сімдесятки» після народження, — розповідає Володимир Терський. — Ми пішли на висоту три тисячі метрів і літали за ходом годинникової стрілки так званою великою коробочкою — прямокутником розміром 20 на 10 кілометрів з правим розворотом. Ан-72, що нас супроводжував, летів зазвичай зліва. Ми допомагали екіпажеві Ан-70 у виконанні програми випробувань. Також із нашого борту оператор знімав новий літак на відеоплівку.

Кілька разів з дозволу капітана Ан-70 Максимова я йшов уперед, аби оператор міг зняти «сімдесятку» в положенні «вигляд спереду». Останнім пунктом завдання, яке ми виконали спільно, було тарування — звірка швидкості 240 кілометрів на годину. Ми обмінялися по радіо показниками приладів. Після чого Максимов почав, як завжди, повертати праворуч. Але за кілька секунд несподівано, не попередивши нас, раптом почав розворот ліворуч, тобто в наш бік. Крен у нього при цьому був невеликий і не викликав побоювань. Мені, аби відійти від нього, треба було швидко знизити швидкість. Прибираю газ і даю по внутрішньому зв’язку команди бортінженерові Сергієві Круцу ступінчасто випустити закрилки. «Випускаю», — відповідає той.

Цієї миті в ефірі прозвучали слова Максимова: «У мене розвивається сильне ковзання!». Виявляється, що некерований чи погано керований літак несло убік. На нас. Ту фразу записав і наш «чорний ящик». Якби я її розчув, діяв би інакше, аби відійти вгору, убік, униз...

Але я не почув у своїх навушниках цього повідомлення, оскільки натиснув кнопку перемикання з ефіру на розмову з бортінженером.

А мої хлопці чули. Інформацію про «сильне ковзання» я довідався вже після посадки з доповідей свого другого пілота Євгена Галуненка і бортінженера-стажиста Юрія Солошенка.

Через сім секунд після повідомлення Максимова наша машина здригнулася від сильного удару справа-ззаду і різко нахилилася ліворуч. Це нас врятувало. Я збільшив газ. Але літак почав некеровано кренитися управо. І вже у правому крені за рахунок створення асиметрії тяги двигунів і значного збільшення швидкості мені вдалося повернути літаку керованість, вивести його з падіння, і я почав потихеньку розвертатися у бік аеродрому, до якого було кілометрів двадцять.

Максимов на наші запити не відповідав. Гостомель — також. Зв’язок зник, прилади в нас не працювали. Як згодом з’ясувалося, удар пошкодив акумулятори.

Раптом вдалині я побачив «сімдесятку». Здавалося, увіткнувшись носом у шар хмарності, вона на мить вертикально зависла і хвостом нагадувала темний хрест. Потім прямовисно пішла в хмари...

На літаку Ан-70 не передбачено сигналу про аварію, що призводить до цілковитої втрати керованості, і екіпаж, марно намагаючись її відновити, згаяв час і не зміг залишити літак.

Доповідаю диспетчерові, але він нас не чує. І ми нікого не чуємо. Сідаємо без дозволу. Притискаюся до лівого краю смуги...

«АВАРІЯ НА АН-70 СТАЛАСЯ ДО ЗІТКНЕННЯ»

— Згідно з висновками держкомісії, катастрофа сталася через велику аварію борту Ан-70, що призвело до втрати керованості літаком. І в це можна повірити, якщо момент цієї аварії збігається з моментом зіткнення літаків Ан-70 і Ан-72.

Але я доводитиму протилежне, використовуючи ті ж матеріали, які розглядала комісія. Аварія на Ан-70 сталася ДО ЗІТКНЕННЯ.

Про це свідчать:

•   інформація про «сильне ковзання» капітана Ан-70 Максимова могла бути отримана нашим екіпажем лише до зіткнення, оскільки після нього радіозв’язок на Ан-72 було втрачено;

•   верхня частина кіля Ан-70 з третьою секцією керма напрямку (КН-3) впала раніше за траєкторією польоту, а відірваний зіткненням закрилок Ан-72 — значно пізніше. Відстань між цими фрагментами на землі — 1800 метрів.

•   якби верхню частину кіля Ан-70 було зруйновано при зіткненні, то відірвані трубки гідросистем з тиском 200 атмосфер, увійшовши в контакт із корпусом Ан-72, залишили б там сліди гідросуміші. Але цього не сталося, оскільки суміш було викинуто з системи до зіткнення.

Записи траєкторних параметрів і роботи систем керування обох літаків було представлено комісії в цифровому вигляді, що дозволило внести «потрібні коректування» і постфактум поєднати момент зіткнення літаків з моментом виникнення аварії на Ан-70.

У результаті цього суміщення обидва літаки мають однакову кількість секунд польоту від рубежу тарування (звірки. — Ред.) швидкості 270 км/год. до моменту початку лівого розвороту і до точки «зіткнення» (момент початку аварії на Ан-70). Але тут у записах виникають неузгодженості і нестикування:

1. У Ан-72 перед лівим розворотом самописцями прописано режим тарування швидкості 240 км/год., Ан-70 на цій ділянці летить зі швидкістю 260—270 км/год. Це непорядок — виключено факт польоту строєм.

2. Пройдена відстань від моменту тарування швидкості 270 км/год. до «зіткнення» в Ан-70 на 778 метрів більше, ніж у Ан-72, а до початку лівого розвороту випередження Ан-70 становить 464 метри. Отже момент аварії на Ан-70 не може бути моментом зіткнення літаків.

3. Траєкторії польоту літаків, побудовані за швидкістю, креном і часом (за матеріалами комісії), не перетинаються і до моменту «зіткнення» інтервал між літаками становить 1250 метрів.

У своїй статті «Істина може бути лише одна», опублікованій у третьому виданні збірки «Лётный риск», кандидат наук А. Леоненко, стверджує, що він самостійно зумів побудувати траєкторії польоту Ан-70 і Ан-72, і вони виявилися ідентичними представленим Держкомісії і підтверджують, що початок аварії Ан-70 викликано його зіткненням з Ан-72 на 5852-й секунді польоту.

Спробуємо уточнити момент зіткнення Ан-70 з Ан-72. Тут виникають труднощі, оскільки радіопозначки при таруванні швидкості 240 км/год. «прибрано» із записів параметрів польоту в обох літаках. Але це можна зробити за непрямими параметрами.

Повідомлення Максимова з відповідною фіксацією в записі «чорних ящиків» закінчується словами: ...«ЕСІ (електронна система індикації) загалом погано працює» (цю інформацію я прийняв). Фраза Максимова закінчується на 5854-й секунді.

«Призначений» Леоненко момент «зіткнення» (він же є в нього початок аварії на борту Ан-70) відбувається відповідно до запису самописцями на 5852-й секунді, тобто під час повідомлення Максимова, і він не міг не помітити зіткнення. Зіткнення на 5852-й секунді не було, інакше повідомлення командира Ан-70 було б іншим.

Реальне зіткнення, що викликало різку зміну курсу, крену і повздовжнього та бічного перевантажень (за записами випробувальної апаратури) сталося вже після повідомлення Максимова «про сильне ковзання» — на 5875-й секунді.

Від початку аварії на 5852-й секунді до зіткнення Ан-70 з Ан-72 на 5875 секунді минув проміжок 23 секунди, протягом перших десяти з яких сталося сім різких змін бічного перевантаження зі зміною знаку, що виключало нормальний політ строєм (Ан-70 стало просто «мотати» з одного боку в інший). Ці бічні переміщення Ан-70 зменшили його поступальну швидкість і він опинився позаду Ан-72.

На 5852-й секунді польоту Ан-70 зіткнення ніяк не виходить. А. Леоненко ввів Держкомісію в оману.

Основною ознакою зіткнення є імпульс повздовжнього перевантаження на гальмування. У момент виникнення аварії на борту Ан-70 (5852 сек.) такого імпульсу самописці не зафіксували. Після початку аварії зафіксовано два імпульси на гальмування: на 5870 секунді — короткий імпульс під час повідомлення Сергія Максимова про «сильне ковзання», і на 5875 секунді — глибокий імпульс на гальмування, викликаний зіткненням Ан-70 з Ан-72.

«НЕСПРАВНІСТЬ ШЛЯХОВОГО КАНАЛУ КЕРУВАННЯ АН-70 ВИКЛИКАНА САМОРУЙНУВАННЯМ ВЕРХНЬОЇ ЧАСТИНИ КІЛЯ»

Кермо напрямку Ан-70 складається з трьох секцій. Аварія на Ан-70 виникла на 5852 секунді. А перед цим проявляється несправність шляхового каналу в неузгодженості відхилення третьої, верхньої секції керма напрямку (КН-3) з положенням педалей:

•  Ча польоту (сек): 5790; 5840; 5850; 5852.

•  Поположення педапедалей (мм): —13; —3; 0; 0.

•  По положення (СН РН- К3 рад.): +4; +3; +4; +3.

Верхня секція керма напрямку вже на 5706 та 5783секундах не узгоджується з положенням педалей керувння. Порушення жорсткого зв’язку педалей з КН-3 свідчить про зниження міцності верхньої частини кіля, до якого шарнірно приєднаний КН-3. Верхня частина кіля набрала рухливість щодо його нижньої частини, розхиталася, і це порушує кінематику керування КН-3.

Слід зазначити факт відхилення КН-3 в протифазі з відхиленням педалей впродовж усього польоту Ан-70 того дня.

З 5852-ї секунди КН-3 мимоволі починає зменшувати кут відхилення при незмінному положенні педалей. Ковзання, яке виникло, льотчик парирує, відхиляючи педалі на +17 мм (5852,5 сек.), що призводить до відхилення КН-3 до мінус 20 градусів.

Але через півсекунди кермо вже зашкалює в протилежний бік, відхиляючись на плюс 20 градусів при незмінному положенні педалей і залишається в цьому положенні наступні 7,5 секунди. Продовжуючи спроби парирувати ковзання, на 5858 секунді льотчик відхиляє педалі на +74 мм і КН-3 на 5860 секунді всього за півсекунди перекладається в інший бік на кут більш ніж мінус 20 градусів.

І тут на 5860,5 секунди відбувається обрив верхньої частини кіля разом з КН-3. На цю подію нижня секція керма напрямку КН-1 відреагувала різким перекладанням — від вихідного положення +8 градусів до +40, потім до —80 і знову +8 градусів у межах однієї секунди. Машина стала абсолютно некерованою і через неповних чотирнадцять секунд наздогнала Ан-72.

«ПОБОЮВАННЯ АНТОНОВА ПРОЯВИЛИСЯ В ПРИЧИНАХ КАТАСТРОФ — АН-124 І АН-70»

— А як вирішувалися проблеми взаємин конструкторів із пілотами за часів Антонова?

— Олег Костянтинович дуже цінував думку льотчиків і мені довіряв. Я виконав свого часу за основними програмами заводські і спільні Державні випробування на літаках Ан-22 «Антей», Ан-14м, Ан-28, Ан-72, Ан-124 «Руслан», починаючи з перших вильотів, і обов’язково брав участь в оцінці матеріалів контрольно-записуючої апаратури. Я виконав тисячі випробувальних режимів, і лише на Ан-70 вперше зіткнувся з таким «феноменом», як перероблення, підтасовування параметрів польоту.

Упроваджуючи нову систему, конструктор інколи ризикує отримати цілий ланцюжок імовірних відмов. Але тільки не Олег Костянтинович. Він, наприклад, ніколи не застосовував у своїх машинах переставний стабілізатор, не використовував бокову ручку керування літаком і багато іншого.

Керування на Ан-124 Антонов побудував просто і ефектно: механічна проводка від штурвалу до керма забезпечує жорсткий прямий і зворотний зв’язок. Електроніці він виділив 25 відсотків керованості, і тому її відмова може погіршити керованість літаком не більше ніж на чверть, що не небезпечно. Випробування підтвердили високу ефективність, безпеку і корисність системи.

Восени 1983 року Олег Костянтинович двічі телефонував до Гостомелю мені, старшому льотчику-випробувачу фірми в той час, і призначав зустріч з льотним складом, щоб обговорити назрілі питання безпеки польотів. Він бачив цю проблему зсередини, вважав перспективу несприятливою і хотів дати нам рекомендації, поділитися своїми думками, застерегти... На жаль, зустріч так і не відбулася через його хворобу. А в березні 84-го його не стало.

Після того, як Антонов пішов з життя, я зрозумів, що його тривога була не марною: п’ять авіаційних катастроф сталися на фірмі в 1991—1995 роках, в них загинули тридцять наших колег.

Побоювання Олега Костянтиновича особливо яскраво виявилися в причинах двох катастроф — Ан-124 (екіпаж Сергія Горбіка) і Ан-70. Якщо в катастрофі «Руслана» 13 жовтня 92-го основну роль відіграли помилки інженерного забезпечення польоту в частині методики випробування, то причини катастрофи Ан-70 так затуманили фальсифікацією, що самі її автори повірили в те, що літаки можуть літати строєм, маючи різну швидкість: що після «зіткнення» Ан-70 з Ан-72 льотчик-випробувач Максимов не звертає уваги на те, що сталося і повідомляє про свої плани щодо подальшого виконання польоту; що з Ан-72 можна зняти касети аварійних самописців без відома його екіпажа і знищити «непотрібну» інформацію; що при відхиленні педалей на Ан-70 третя секція керма напряму може відхилятися в протилежний бік.

Фальсифікатори практично обнулили героїзм екіпажа, що намагався врятувати дослідний літак ціною життя, не покинувши машину, що падала. Екіпаж випробувачів опустили до рівня витратного матеріалу, а літак отримав білу пляму нерозкритого дефекту, з яким у колишні часи він просто не міг бути допущений до серійної експлуатації, як це було за Антонова.

На Ан-70 Петро Балабуєв (генеральний конструктор АНТК ім. Антонова 1984—2005) розширив кордони впровадження електроніки практично в усіх системах. Оцінку надійності системи керування Ан-70 давати я не маю права, бо не випробував її навіть на імітаторові польоту. Але складна і дуже небезпечна відмова керування другого Ан-70 в першому ж польоті в Гостомелі 1997 року і його вимушена (ситуація на рівні катастрофічної) посадка поза аеродромом після зльоту в Омську 2001 року, говорить багато про що.

Для порівняння так і хочеться навести, як приклад надійності, Ан-22 «Антей». Польотна маса цього літака (225 тонн) удвічі перевищує масу Ан-70. Він обладнаний одноканальною бустерною системою керування. Її страхує серворульове керування, яке 12 квітня 1967 року врятувало наш екіпаж, коли у випробувальному польоті заклинило кермо висоти.

Кожного разу, святкуючи День космонавтики, я добрим словом згадую Валентина Петровича Пустовойтова, автора цієї системи. Ан-22 залишається працездатним за повної втрати рідини в гідросистемі керування літаком. А це якраз те, що сталося на Ан-70 у фатальний лютневий день 1995 року.

ДОЛЯ АН-70 ДОСІ НЕ ОТРИМАЛА ВИЗНАЧЕНОСТІ

Минуло майже двадцять років, а доля Ан-70 досі не отримала визначеності. Літак став ще і заручником політичних ігор між Україною і Росією, які не припиняються, жертвою амбіцій не лише політиків, а і конструкторських шкіл. Неодноразові домовленості і рішення про початок серійного виробництва Ан-70 для військово-транспортної авіації РФ і України так і зависають у повітрі.

Не виправдалися надії пробити машину на Захід як транспортник для європейських країн НАТО. Ну жоден розсудливий військовий керівник не прийняв би на озброєння виріб, народжений в країні, що не лише не входить до атлантичного альянсу, але і виробляє літак із застосуванням комплектуючих вузлів і у співпраці з не зовсім дружньою Заходу країною.

Крім того, ще 10 років тому представники ВПС Індонезії були готові взяти цей літак на озброєння, за умови, що Ан-70 літатиме у складі української армії. Але поки єдиний діючий літак перебуває у власності Авіаліній Антонова. А на два інших, закладених ще 2001 року, ніяк не можуть знайти грошей.

Тим часом там, на Заході, за цей час розробили свою версію військового транспортника з турбогвинтовими двигунами. Хоча новітнє дітище Airbus А400М зовні дуже схоже на Ан-70, але за багатьма параметрами не дотягує до української літаючої вантажівки.

Раніше Росія планувала купити 70 літаків Ан-70. Але нещодавно Міністерство оборони РФ підписало контракт на поставку 39 російських літаків Іл-476, які фактично є «однокласниками» українського літака. Через малий діаметр вантажної кабіни він може провезти лише 70% існуючого озброєння, на відміну від 98% в Ан-70.

2013 року перефарбований у сучасний колір мілітарі другий борт Ан-70 возили на 50-у ювілейну виставку до Ле-Бурже. Але жодного контракту або договору про намір купівлі літака керівництво ДП «Антонов» так і не привезло.