«Укрзалізниця» оновлюється
Серед ефективних заходів — демонополізація вагонного парку
Кожна зміна тарифу або правил вантажоперевезень сприймається бізнесом як використання «Укрзалізницею» свого монопольного становища. І дійсно, 88% вантажів переміщується Україною на рейках. Знайти альтернативних перевізників непросто, та й залізниця найчастіше набагато зручніша.
Бізнес, зокрема, дуже добре сприйняв впровадження на «Укрзалізниці» так званої уніфікованої накладної ЦІМ/СМГС. Залізниця добивалася цього документа ще з 90-х. І лише цього року змогла впровадити цей новий спосіб оформлення транзитних й інших вантажів. Перевага об’єднання в одному папері двох транспортних прав (Заходу і Сходу) очевидна. Вантажовідправники на східному кордоні України отримують на руки документ, який не доводиться переоформляти під час перетину західного кордону. Те саме — в зворотному порядку. Крім того, завдяки впровадженню автоматизованих місць товарних касирів і автоматизованого введення первинної інформації, єдина накладна потрапляє на пункти пропускання вантажів набагато раніше, ніж приходить сам вантаж. Вагон у дорозі, а митний брокер, якщо виникають проблеми, вже може їх не поспішаючи вирішувати на кордоні. Отже, вантажі проходять із Сходу на Захід набагато швидше. За підрахунками залізничників, на кожному переході заощаджується від 4 до 8 годин. А це дуже важливо для клієнтів, які везуть «термінові» вантажі й такі, що швидко псуються, й дозволяє компаніям, завдяки цьому нововведенню «Укрзалізниці», нарощувати обіг, а отже й прибуток. Виграли й залізничники. До появи накладної за переоформлення кожного вагона прикордонні спеціалізовані фірми-посередники стягували з них по 25 євро. У масштабах галузі економія становитиме близько 1 мільярда гривень.
Але це, звісно, далеко не єдина проблема найбільшого транспортного монополіста країни. У зв’язку зі зростанням виробництва й старінням рухомого складу на залізницях України останнім часом відчувається брак вагонів. За словами заступника генерального директора «Укрзалізниці» Миколи Сергієнка, в Україні постійно перебувають у середньому від 15 до 20 тисяч вантажних вагонів з країн СНД. І, як сказав журналістам залізничний начальник, саме цю цифру залізничники вважають реальним показником дефіциту рухомого складу в Україні. Тож у результаті виконання замовлень бізнесу на перевезення нерідко затягується або навіть зривається. І весь ефект від вищезазначеної накладної й інших заходів, які вживає «Укрзалізниця» для підвищення ефективності господарювання, летить, як то кажуть, коту під хвіст. При цьому вантажовідправники взагалі починають посилено шукати альтернативних перевізників і вже частково «пересіли» на автомобільний транспорт. А ось ті виробництва, які з різних причин вимушені залишатися вірними й навіть лояльними до залізниці, пішли своїм шляхом. Вони ухвалили рішення створювати власний парк вантажних вагонів. Тим паче що це сьогодні для бізнесу цілком доступно. Універсальний напіввагон, який, до речі, сьогодні користується найбільшою популярністю, можна придбати за $35— 37 тисяч. А маючи свій рухомий склад, достатньо лише домовитися із залізницею про доставку вантажу в те чи інше місце. Позитив очевидний.
Здавалося б, «Укрзалізниці» не варто вирощувати собі конкурентів і заохочувати своїх постійних клієнтів обзаводитися рухомим складом, оскільки таким чином вона втрачає монопольні переваги. Але реакція галузі та її керівництва на цей процес не була негативною. Як сказав журналістам перший заступник начальника комерційного управління «Укрзалізниці» Віктор Чорний, залізниці, навпаки, вигідна ситуація, коли підприємства обзаводяться своїми вагонами. Насамперед тому, що загалом у країні збільшується рухомий склад. А ще вигода в тому, що вантажовідправники купують виключно нові вагони, тоді як середній вік вагона в парку «Укрзалізниці» перевищує 20 років. А це позначається на якості, оперативності й навіть безпеці перевезень. Зате приватні вагони — це, як молода кров у старіючих венах. Не радіти цьому залізничники просто не можуть. За даними «Укрзалізниці», щойно галузь (за 3—4 роки, по 10—12 тисяч вагонів щорічно) оновить свій вагонний парк, питання про продовження терміну служби вагонів і їхні капітальні ремонти відійде на другий план. Тоді як сьогодні вагонні депо вимушені займатися майже виключно цим.
За даними «Укрзалізниці», за останні 3-4 роки в Україні частка приватних вагонів зросла з 18% до 26% і вже перевищує 50 тисяч. При цьому, як зазначають залізничники, власники компаній краще експлуатують свій вагонний парк, ніж підприємства залізниць. «Коли ми аналізуємо показники роботи приватних вагонів, слід віддати належне їхнім власникам, — розказує Чорний. — Щорічно ефективність їхньої роботи зростає. Це стосується таких якісних показників, як оборот вагона, статистичне навантаження, кілометраж, пройдений за місяць. За багатьма показниками ці вагони вже обігнали парк залізниці». Бізнес, безумовно, краще пристосований до роботи в конкурентних умовах...
Процес демонополізації активно йде й у інших країнах СНД. Приватні парки рухомого складу вже давно й позитивно зарекомендували себе в Росії та Казахстані й добре вписалися в процес реформування залізничної галузі. На ринок вийшло багато компаній, з’явилася конкуренція, система тарифоутворення стала ринковою, а оновлення рухомого складу відбувається набагато швидше, ніж в Україні.
Український залізничний транзит на 90% складається з російських і казахських вантажів, і його вже сьогодні забезпечують не вагони «Укрзалізниці», а приватний рухомий склад цих країн. За даними комерційного управління «Укрзалізниці», понад 85% транзиту реалізується іноземним рухомим складом. Щоправда, поки ще дві третини цього вантажопотоку контролює наша залізниця, домовляючись про перевезення з російськими, казахськими та іншими залізничними адміністраціями країн СНД. Але третину вже, як повідомив журналістам Чорний, забезпечують приватні компанії. І в цьому залізничники не бачать нічого поганого. Адже знову на кону питання якості послуг. Підвищити його можна тільки за допомогою конкуренції. Для чого треба зробити тенденцію зростання частки приватників у транзиті постійною. Уже й зараз монопольний ринок вантажоперевезень магістралями «Укрзалізниці», як то кажуть, дав тріщину. Але це не спонтанне явище. У концепції реформування «Укрзалізниці» передбачена демонополізація окремих видів її діяльності й, зокрема, перевезення вантажів.
Експерти передбачають, що після перетворення «Укрзалізниці» на державну акціонерну компанію, можливостей для створення нових приватних підприємств із перевезення вантажів стане набагато більше. За галуззю, на думку експертів, у далекій перспективі залишиться тільки справжня природна монополія — магістралі й інфраструктура, де присутність приватника не можлива апріорі.
