Карантин міг стимулювати розвиток громадських перевезень у столиці

Міський транспорт у Києві відновив свою роботу, та пересуватися містом не стало легше. Спочатку на звичні маршрути повернулися приватні перевізники та рухомий склад КП «Київпастранс». Через кілька днів запрацював столичний метрополітен.  Якщо у вагонах метро у перші дні було більш-менш малолюдно, то далі пасажиропотік зростав подобово на 100 тисяч осіб.

Не все просто із наземним транспортом. Як розповідають у соцмережах кияни, поїздка в автобусі чи трамваї нагадує гру в рулетку, щоразу треба стояти у черзі, і то не факт, що таки втрапиш, особливо, якщо це зупинки десь посередині досить тривалого маршруту. Відповідно, до метрополітену доїжджають не всі охочі. Також кияни ділилися світлинами, яким «чистим» та продезінфікованим виявився міський транспорт після тримісячної перерви. Приміром, в одному з трамваїв за маршрутом «Вулиця Старовокзальна — Проспект Відрадний» сидіння припали товстим шаром пилу...

«ДОКИ ЧИНОВНИКИ ПЕРЕСУВАЮТЬСЯ НА ВЛАСНИХ АВТО, ПРОБЛЕМА НЕ ЗНИКНЕ»

Але найгірше у цій ситуації — засилля міських вулиць приватними автомобілями. Бо якщо громадським транспортом дістатися із точки А в точку В неможливо, що обирають тоді містяни? Іти пішки, якщо це можливо, пересісти на велосипед, знову ж таки, якщо можливо, або викликати таксі чи сідати у власне авто, навіть якщо раніше користувались ним тільки у разі крайньої необхідності. І киян  можна зрозуміти, оскільки міська влада не запропонувала ніяких ефективних рішень натомість. Якби на маршрути вийшла більша кількість транспорту, це б дозволило перевозити всіх пасажирів без порушень карантинних вимог: маска, дистанція та напів заповнений салон тільки сидячих місць. Відповідно — і суцільних корків у місті не виникло б. До того ж, саме зараз київська влада почала ремонти на кількох шляхопроводах та мостах, що теж ускладнює ситуацію.

А зупинивши на три місяці роботу міського транспорту, влада дала чіткий сигнал містянам: приватний автотранспорт тепер у пріоритеті. Хоча останніми роками урбаністи та експерти із транспортної мобільності докладали немало зусиль, щоб поставити на перше місце інтереси та права пішоходів, розвивати велоінфраструктуру та громадський транспорт, поступово витісняючи автомобілі на останнє місце у цій ієрархії.

Що тепер? Міський голова Віталій Кличко вважає, що столичний метрополітен працює спокійно, про зміни у роботі КП «Київпастрансу» мова не йде, а експерти прогнозують, що нинішній глухий кут на дорогах міста — це квіточки у порівнянні з тим, що буде далі.

«Зараз пожвавиться автомобілізація, ми побачимо, що це нестерпно, а затори нинішні  видадуться нам квіточками, і ми скоріше прийдемо до усвідомлення, що треба щось змінювати. Але скільки часу ми втратимо у заторах, скільки ДТП станеться, які будуть екологічні наслідки — краще про це не думати, — зазначає експерт із транспортного планування Дмитро БЕСПАЛОВ. — Настільки великий удар було нанесено на основи та ідеї розвитку громадського транспорту, що навіть не знаю, що з цим робити. Доки буде так, що чиновники їздять на великих авто, а ми при цьому намагаємось на міському транспорті дістатися до роботи, доки ми це дозволяємо, доти буде така ситуація. У Європі багато чиновників використовують громадський транспорт, якби його закрили, то частина держслужбовців не потрапили б на робоче місце. Наші чиновники не розуміють справжність ситуації, вони працюють за законами та регламентами.  Якби у  нас десь регулювалося, що транспортна доступність до робочого місця має бути 40 хвилин, а якщо цього нема, то адмінштраф, було б інша справа. А в нас навіть нема жодного документа, де б описувалися транспортні проблеми міста».

«МІСТО МАЄ ВИЗНАЧИТИСЬ — РОЗВИВАТИ МОБІЛЬНІСТЬ ЧИ ЗАРОБЛЯТИ ГРОШІ?»

Експерт зауважує, жодна з країн, впроваджуючи карантин, не припиняла повністю роботу громадського транспорту. За словами Дмитра Беспалова, київська історія  у цьому плані — безпрецедентна. Громадян одним махом позбавили транспортної доступності. «Автомобіль і раніше був для влади вищим у пріоритетах між громадським транспортом та велоінфраструктурою,  а з карантином жодних обмежень для автомобілів не було, — додає він. — До речі, у рекомендаціях Світового банку від 2015 року щодо транспортної мобільності була пропозиція об’єднатися із приватними операторами і створити систему громадського транспорту, де буде місце для приватних перевізників, але вони мають закупити велику кількість рухомого складу».

Утім, із прописаних рекомендацій майже нічого не виконано. А співпраця з приватними перевізниками має непросту історію стосунків. Так, на останні заяви про можливе підвищення ціни на проїзд у маршрутках, Віталій Кличко відреагував, що звернеться у такому разі до Антимонопольного комітету.  А мав би бути діалог та пошук компромісів.

Як прогнозує Станіслав ГВОЗДІКОВ, голова громадської організації «Розвиток інфраструктури», міська адміністрація таки змушена буде вирішувати проблему із приватними перевізниками та дослухатися до рекомендацій Світового банку: «Світовий банк просив місто визначитись, чи ви хочете підвищитись мобільність, чи гроші заробляти? Щоб підвищити мобільність, треба розривати договори з приватниками, формувати нові маршрути, оголошувати на них конкурси. Але лобі маршрутників таке сильне, що навіть експерти банку не змогли його побороти. Перевізники не хочуть втратити бізнес. Їх можна зрозуміти, але місто має визначитись — чи забезпечує мобільність, чи заробляє гроші».

КИЇВ ДОСІ БЕЗ ТРАНСПОРТНОГО ПЛАНУ

В усякому разі у Київській міській державній адміністрації повинні зараз дати нові стимули киянам, щоб ті активніше користувалися громадським транспортом.  А зі свого боку — місто має забезпечити комфортну та безпечну його роботу.

«Щоб пропускна спроможність транспорту зросла, треба збільшувати кількість рухомого складу, — радить Станіслав Гвоздіков. — За період карантину неможливо було проводити закупки. Але можна було перерозподілити маршрути, є ж давня обіцянка міської адміністрації, що у центрі Києва мають працювати тільки великі автобуси, а маршрутки курсують тільки на околицях. Могли провести конкурс на такі маршрути, наскільки я знаю, їх проводили, але «Київпастранс» програвав у них. Напевно, звучить банально, але треба не впускати приватні автомобілі у центр міста. Затори ж викликані чим? Бо не працював громадський транспорт, а кількість рухомого складу індивідуального транспорту збільшилась на дорогах, зараз випустили маршрутки та автобуси, і  загальна кількість автомобілів загалом зросла».

Як доречно зауважив Дмитро Беспалов, нарешті час затвердити план сталої міської мобільності, над чим Київ мізкує із 2017 року. Навіть проводив тендер на розробку необхідної документації на суму 10 мільйонів гривень, але досі нічого не зроблено. Разом з тим плани міської мобільності мають Львів, Житомир та Миколаїв. У Європі ці стратегічні документи розвитку транспорту називають ще планом міста коротких відстаней.

У столиці чим далі точка призначення, тим складніший шлях і більший час витрачається у дорозі. За даними компанії «А+С Україна», котра аналізує транспортний трафік у місті, середньодобові затримки у столиці після карантину коливаються від 37% до 130%. При цьому експерти зазначають, що зараз відбувається перезапуск міської мобільності, тому ці дані можуть змінюватися по кілька разів за день. А така непередбачуваність навряд чи робить пересування містом вельми комфортним.