Карантин мог стимулировать развитие общественных перевозок в столице

Городской транспорт в Киеве возобновил свою работу, но передвигаться по городу не стало легче. Сначала на привычные маршруты вернулись частные перевозчики и подвижной состав КП «Киевпастранс». Через несколько дней заработал столичный метрополитен. Если в вагонах метро в первые дни было более или менее малолюдно, то дальше пассажиропоток рос посуточно на 100 тыс. человек.

Не все просто с наземным транспортом. Как рассказывают в соцсетях киевляне, поездка в автобусе или трамвае напоминает игру в рулетку, каждый раз надо стоять в очереди, и то не факт, что все-таки попадешь, особенно если это остановки где-то посередине довольно длинного маршрута. Соответственно, до метрополитена доезжают не все желающие. Также киевляне делились фотографиями, каким «чистым» и продезинфицированным оказался городской транспорт после трехмесячного перерыва. К примеру, в одном из трамваев по маршруту «Улица Старовокзальная — Проспект Отрадный» сиденья покрылись толстым слоем пыли...

«ПОКА ЧИНОВНИКИ ПЕРЕДВИГАЮТСЯ НА СВОИХ МАШИНАХ, ПРОБЛЕМА НЕ РЕШИТСЯ»

Но хуже всего в этой ситуации — обилие на городских улицах частных автомобилей. Потому что если общественным транспортом добраться из точки А в точку В невозможно, что выбирают тогда горожане? Пешком, если это возможно, пересесть на велосипед, опять же если возможно, или вызвать такси или садиться в свою машину, даже если раньше пользовались ею только в случае крайней необходимости. И киевлян можно понять, поскольку городские власти не предложили никаких эффективных решений взамен. Если бы на маршруты вышло большее количество транспорта, это бы позволило перевозить всех пассажиров без нарушений карантинных требований: маска, дистанция и полузаполненный салон только сидячих мест. Соответственно — и сплошных пробок в городе не возникло бы. К тому же именно сейчас киевская власть начала ремонты на нескольких путепроводах и мостах, что тоже осложняет ситуацию.

А остановив на три месяца работу городского транспорта, власти дали четкий сигнал горожанам: частный автотранспорт теперь в приоритете. Хотя в последние годы урбанисты и эксперты по транспортной мобильности прилагали много усилий, чтобы поставить на первое место интересы и права пешеходов, развивать велоинфраструктуры и общественный транспорт, постепенно вытесняя автомобили на последнее место в этой иерархии.

Что теперь? Мэр Виталий Кличко считает, что столичный метрополитен работает спокойно, об изменениях в работе КП «Киевпасстранс» речь не идет, а эксперты прогнозируют, что нынешний тупик на дорогах города — это цветочки по сравнению с тем, что будет дальше.

«Сейчас оживится автомобилизация, мы увидим, что это невыносимо, а пробки нынешние покажутся нам цветочками, и мы скорее придем к осознанию, что надо что-то менять. Но сколько времени мы потеряем в пробках, сколько ДТП произойдет, какими будут экологические последствия — лучше об этом не думать, — отмечает эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов. — Настолько большой удар был нанесен по основам и идеям развития общественного транспорта, даже не знаю, что с этим делать. Пока будет так, что чиновники ездят на больших авто, а мы при этом пытаемся пешком добраться до работы, пока мы это позволяем, до тех пор будет такая ситуация. В Европе многие чиновники используют общественный транспорт, если бы его закрыли, то часть госслужащих не попали бы на рабочее место. Наши чиновники не понимают подлинной ситуации, они работают по законам и регламентам. Если бы у нас где-то регулировалось, что транспортная доступность до рабочего места должн быть 40 минут, а если этого нет, то админштраф, было бы другое дело. А у нас даже нет ни одной документа, где бы описывались транспортные проблемы города».

«ГОРОД ДОЛЖЕН ОПРЕДЕЛИТЬСЯ — РАЗВИВАТЬ МОБИЛЬНОСТЬ ИЛИ ЗАРАБАТЫВАТЬ ДЕНЬГИ?»

Эксперт отмечает, что ни одна из стран, внедряя карантин, не прекращала полностью работу общественного транспорта. По словам Дмитрия Беспалова, киевская история в этом плане — беспрецедентная. Граждан одним махом лишили транспортной доступности. «Автомобиль по-прежнему был для власти высшим в приоритетах между общественным транспортом и велоинфраструктурой, а с карантином никаких ограничений для автомобилей не было, — добавляет он. — Кстати, в рекомендациях Всемирного банка от 2015 по транспортной мобильности было предложение объединиться с частными операторами и создать систему общественного транспорта, где будет место для частных перевозчиков, но они должны закупить большое количество подвижного состава».

Впрочем, из прописанных рекомендаций почти ничего не выполнено. А сотрудничество с частными перевозчиками имеет непростую историю отношений. Так, на последние заявления о возможном повышении цены на проезд в маршрутках Виталий Кличко отреагировал, что обратится в таком случае в Антимонопольный комитет. А должен быть диалог и поиск компромиссов.

Как прогнозирует Станислав Гвоздиков, глава общественной организации «Развитие инфраструктуры», городская администрация все-таки вынуждена будет решать проблему с частными перевозчиками и прислушиваться к рекомендациям Всемирного банка: «Всемирный банк просил город определиться, вы хотите повысить мобильность или деньги зарабатывать? Чтобы повысить мобильность, надо разрывать договора с частниками, формировать новые маршруты, объявлять на них конкурсы. Но лоби маршрутчиков так сильно, что даже эксперты банка не смогли его побороть. Перевозчики не хотят потерять бизнес. Их можно понять, но город должен определиться — он обеспечивает мобильность или зарабатывает деньги».

КИЕВ ДО СИХ ПОР БЕЗ ТРАНСПОРТНОГО ПЛАНА

Во всяком случае, в Киевской городской государственной администрации обязаны сейчас дать новые стимулы киевлянам, чтобы те активнее пользовались общественным транспортом. А со своей стороны — город должен обеспечить комфортную и безопасную его работу.

«Чтобы пропускная способность транспорта выросла, надо увеличивать количество подвижного состава, — советует Станислав Гвоздиков. — За период карантина невозможно было проводить закупки. Но можно было перераспределить маршруты, есть же давнее обещание городской администрации, в центре Киева должны работать только большие автобусы, а маршрутки курсируют только на окраинах. Могли провести конкурс на такие маршруты, насколько я знаю, их проводили, но «Киевпастранс» проигрывал в них. Наверное, звучит банально, но надо не пускать частные автомобили в центр города. Пробки же вызваны чем? Потому что не работал общественный транспорт, а количество подвижного состава индивидуального транспорта увеличилось на дорогах, сейчас выпустили маршрутки и автобусы, и общее количество автомобилей в целом выросло».

Как уместно заметил Дмитрий Беспалов, наконец время утвердить план устойчивой городской мобильности, над чем Киев раздумывает с 2017 года. Даже проводил тендер на разработку необходимой документации на сумму 10 млн гривен, но до сих пор ничего не сделано. Вместе с тем планы городской мобильности имеют Львов, Житомир и Николаев. В Европе эти стратегические документы развития транспорта называют еще планом города коротких расстояний.

В столице чем дальше точка назначения, тем сложнее путь и больше времени тратится в пути. По данным компании «А + С Украина», которая анализирует транспортный трафик в городе, среднесуточные задержки в столице после карантина колеблются от 37% до 130%. При этом эксперты отмечают, что сейчас происходит перезапуск городской мобильности, поэтому эти данные могут меняться по несколько раз за день. А такая непредсказуемость вряд ли делает передвижение по городу весьма комфортным.