Вітчизняний конкурент Hyundai Rotem

5 квітня міжвідомча комісія дозволила експлуатацію міжрегіональних швидкісних двосистемних електропоїздів підвищеної комфортності Екр1 виробництва Крюківського вагонобудівного заводу(КВБЗ). Пасажири зможуть оцінити український швидкісний уже наприкінці весни. Як планувала раніше «Укрзалізниця», вони мають курсувати за маршрутами: Донецьк — Сімферополь, Харків — Сімферополь, Київ — Сімферополь та Київ — Одеса. Наразі комісія дала дозвіл на виробництво ще восьми подібних поїздів. Але це ще не означає, що «Укрзалізниця» готова їх купити. До останнього часу державна монополія упиралася і намагалася через суди скасувати контракти про купівлю вже вироблених Екр1. Серед потенційних покупців українського швидкісного поїзда — Білорусь, Казахстан, Таджикистан, які вже купують пасажирські вагони у заводу.

Екр1 — це перший на пострадянському просторі високотехнологічний швидкісний поїзд, сконструйований переважно власними силами. 2000 року Росія спробувала виготовити подібний електропоїзд. Та через велику кількість погрішностей і недоробок його вирішили не випускати на регулярні перевезення, а два роки тому відправили до музею. І наш північний сусід почав закуповувати «іномарки» від німецької Siemens AG та італійської Alstom.

Україна теж ішла цим шляхом, закупивши до футбольного чемпіонату Євро-2012 десяток електропоїздів HRCS2 від південнокорейської Hyundai Rotem. Та все ж КВБЗ продовжував конструювати і будувати нову модель, яка відповідала б усім сучасним нормам, а за деякими параметрами навіть випереджала б південнокорейського конкурента.

Минулого року в Інтернеті з’явилося відео, де перший швидкісний український поїзд переганяє південнокорейський аналог на прямій поблизу Борисполя. Недарма в паспорті українського поїзда позначено максимальну швидкість у 200 кілометрів на годину, що на 24 кілометри швидше за HRCS2. Проте, на жаль, цієї різниці пасажири «Укрзалізниці» поки не відчують. В Україні поїзди можуть ходити не швидше за 160 кілометрів на годину. Та й цю граничну швидкість вони не всюди розвивають. Велика кількість стрілочних переведень та кривих малого радіуса, а крім того, буквально розбиті вантажними поїздами колії заважають цьому. За висновками фахівців, в Україні є лише три ділянки дороги, де можна по-справжньому «розігнатися». Їхня протяжність — 15 кілометрів, і ще двох — по 9 кілометрів.

Поїзд доволі комфортний для пасажирів. У дев’яти вагонах розташовано 609 пасажирських місць трьох класів: першого, другого і туристичного. Крісла першого і другого класів мають висувні подушки, регулюється їхній нахил. Біля кожного сидіння першого і другого класів — розетки для зарядки мобільних телефонів або роботи ноутбуків, влаштовано обладнання для бездротового Інтернету. В одному з вагонів є бар. Для виключення ситуації, коли в зимову пору може бути відключено опалення, в конструкції поїзда реалізовано подвійне резервування потужності.

Більше інформації про нові поїзди і перспективи розвитку швидкісного залізничного руху «День» розпитав у голови правління КВБЗ Євгена ХВОРОСТА.

— Цю модель ми випробовували з минулого літа коли збудували перший електропоїзд. Обидва електропоїзди вже проїхали потрібні для випробовування 5 тисяч кілометрів. А загалом за час випробовувань перший поїзд ЕКр1-001, виготовлений улітку 2012 року, пройшов 60 тисяч кілометрів, а другий ЕКр1-002, виготовлений у грудні 2012 року, — понад 6 тисяч. Вони проїхали тими ж маршрутами, якими ходять Інтерсіті та Інтерсіті+ (пасажирські поїзди Української залізничної швидкісної компанії, - авт.).

— Були проблеми під час випробовування?

— Дрібниці були, але ми вже все виправили. Більше це стосувалося наладки комп’ютерної системи керування поїзда.

— Чи під час випробовувань не ламалися пантографи (токознімачі) та акумулятори, як у Hyundai Rotem?

— Ні, такого не було. У нас — електрична потужність акумуляторів у 5 разів вище ніж у корейського електропоїзда, тому проблем не виникало. Пантографи ми використовували вже пристосовані до умов експлуатації в Україні. Зауважень щодо їх роботи не виникало під час усіх випробувань. Те, що в Україні не можна було узяти якісне, ми взяли в Європі. Це — двигуни, редуктори, гасники коливань. Систему управління нам допомагала зробити польська компанія «MEDCOM». Загалом, більше 180 підприємств України, а також партнери із СНД та Європи поставляють вузли та комплектуючі. В той же час, локалізація виробництва в Україні складає близько 70%  із залученням більше п’яти тисяч робочих місць.

— А PESA (польський виробник поїздів, поставляє в Україну рейкові автобуси PESA 620M) допомагала?

— З PESA ми співпрацюємо в інших проектах.

— Але ж дизайн ЕКр1 нагадує потяги цієї польської компанії?

— Дизайн, особливо ж головного вагона, залежить від швидкості поїзда. У нашому враховано, що він може рухатися зі швидкістю до 200 кілометрів на годину. У  поїздах багатьох компаній такого класу він схожий.  Пластиковий обтікач кабіни нам робила дніпропетровська компанія МДС. Але в принципі її розробляли наші конструктори разом з іншими польськими компаніями. Розробкою поїзда займалися наші конструктори. По суті це все своє. У нас на заводі працює 300 конструкторів і 150 технологів.

— Ви розробляли і виготовляли поїзди своїм коштом? У скільки вам це обійшлося?

— Ми вклали у створення виробництва пасажирського транспорту соціального призначення,  в тому числі й електропоїздів, більше 1200 мільйонів гривень. Це кошти, зароблені колективом підприємства. Вітчизняний електропоїзд не поступається за технічними характеристиками аналогічним поїздам компанії Hyndai, а по окремих показниках - перевищує. Ціна двосистемного швидкісного дев’ятивагонного електропоїзда для межрегіональних перевезень виробництва КВБЗ складає 200 мільйонів гривень з ПДВ (166, 667 мільйонів гривень без ПДВ або 20,9 мільйонів доларів США).

Для порівняння: ціна електропоїзда Hyundai дорівнює 29,2 мільйонів доларів США без ПДВ. З податком на додану вартість ця сума зросте до 35 мільйонів.

На жаль, ваші колеги-журналісти іноді, не розібравшись, дають невірну інформацію щодо ціни на електропоїзди КВБЗ. Зокрема,  беруть ціну нашого поїзда з ПДВ, а корейського без ПДВ. Або намагаються додати до ціни 767,1 мільйона гривень, що показують вартість проекту зі створення лінійки вітчизняних  межрегіональних поїздів зі швидкістю руху 160-200 кілометрів на годину згідно з Державною програмою розвитку внутрішнього виробництва.

Крюківський вагонобудівний завод цих коштів не отримував. Нова техніка на підприємстві створюється за власні кошти. Два електропоїзди, про які ми ведемо сьогодні мову, створені на кошти ПАТ «КВБЗ». Ні на створення, ні на випробування, ні на закупку їх поки що не виділено жодної копійки.

— Вам ПДВ повертають?

— Так, повертають в автоматичному режимі. Сьогодні практично всім крупним підприємствам-експортерам ПДВ повертають.

— Яка у вас повна потужність заводу – скільки за рік можете виготовляти вагонів?

— Ми можемо зробити 300 пасажирських вагонів. Наприклад, 50 вагонів метро і 250 пасажирських.  А от вантажних значно більше. Наприклад, минулого року ми їх зробили 11 тисяч. На підприємстві трудиться 9 тисяч працівників.

— Чому міжвідомча комісія дала дозвіл на виготовлення дослідної партії електропоїздів у кількості 10 штук, хіба тих двох побудованих недостатньо для проведення випробовувань?

— Коли виготовляється новий продукт, то визначається дослідна партія. Призначається пробіг – ці поїзди мають пройти 250 тисяч кілометрів, щоб упевнитися, що продукт дійсно надійний. Наприклад, під час випуску пасажирських вагонів локомотивної тяги дослідна партія була 50 штук вагонів СВ та 100 купейних.

— Коли очікуєте підписання контракту на купівлю ЕКр1 ?

— Усе впирається в гроші. Ми ці поїзди по суті робили за дорученням Прем’єр-міністра Миколи Азарова, коли вирішувалося питання створення швидкісного руху до Євро-2012. У «Укрзалізниці» дійсно поки немає на це вільних коштів. Тому ми очікуємо, що уряд надасть ці кошти, чи принаймні дасть гарантії на кредит. Найближчим часом плануємо порушити ці питання в Укрзалізниці та Кабінеті Міністрів України.

— Чи зацікавлені інші країни у  тому, щоб  придбати ці поїзди?

— Спочатку їх потрібно показати у себе, щоб пропонувати іншим. Як це було з пасажирськими вагонами. Спочатку ми почали їх експлуатувати в Україні, затим запропонували  Бєларусі, потім почали експортувати до Казахстану та Таджикистану. Ведемо переговори  з  іншими країнами СНД.

— Зараз Укрзалізниця планує закупити майже півтисячі нових локомотивів, чи міг би ваш завод взяти участь у цьому конкурсі?

— Ми це можемо зробити. Але на це потрібен час, 2-3 роки, щоб створити перший екземпляр. Це — дуже складна техніка.

— Яка ситуація зараз з поїздами  КВБЗ у Київському метрополітені? Чи отримуєте нові замовлення?

— Зараз у київському метро їздить 6 наших поїздів. Окрім того, ми зараз випробовуємо у київському метро новий поїзд. На відміну від звичайних, він обладнаний асинхронним тяговим приводом, та візками з пневматичним підвішуванням, що значне поліпшує його динамічні показники та комфортність. Це дає значну економію електроенергії. Крім того він обладнаний легшими вагонами. Це - сучасний поїзд. І метрополітен нам дуже допомагає в його впровадженні. По суті ми робимо цей та інші проекти спільно.

— Нещодавно, за даними державного сайту smida.gov.ua, у вас частково змінилися власники. Хто вони?

— Я б не сказав, що змінилися власники, Просто один пакет перейшов від однієї компанії до іншої. Але основний залишається у працівників заводу. Вони мають більше 70%.

— А хто власник інших акцій?

— Ну, я ж директор заводу, тому хто володіє акціями, я не можу сказати.