Отечественный конкурент Hyundai Rotem

5 апреля межведомственная комиссия позволила эксплуатацию межрегиональных скоростных двухсистемных электропоездов повышенной комфортности ЭКр1 производства Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ). Пассажиры смогут оценить украинский скоростной уже в конце весны. Как планировала ранее «Укрзалізниця», они должны курсировать по маршрутам: Донецк — Симферополь, Харьков — Симферополь, Киев — Симферополь и Киев — Одесса. На данный момент комиссия позволила изготовить еще восемь подобных поездов. Но это еще значит, что «Укрзалізниця» готова их купить. Еще недавно государственная монополия упиралась и пыталась через суды отменить контракты на покупку уже произведенных ЭКр1. Среди потенциальных покупателей украинского скоростного поезда — Беларусь, Казахстан, Таджикистан, которые уже покупают пассажирские вагоны у завода.

ЭКр1 — это первый на постсоветском пространстве высокотехнологический скоростной поезд, сконструированный преимущественно своими силами. В 2000 году Россия попыталась изготовить подобный електропоезд. Но из-за большого количества погрешностей и недоработок его решили не выпускать на регулярные перевозки, а два года назад отправили в музей. И наш северный сосед начал закупать «иномарки» от немецкой Siemens AG и итальянской Alstom.

Украина тоже шла по этому пути, закупив к футбольному чемпионату Евро-2012 десяток электропоездов HRCS2 от южнокорейской Hyundai Rotem. И все же КВСЗ продолжал конструировать и строить новую модель, которая соответствовала бы всем современным нормам, а по некоторым параметрам даже опередила бы южнокорейского конкурента.

В прошлом году в интернете появилось видео, где первый скоростной украинский поезд перегоняет южнокорейский аналог на прямой недалеко от Борисполя. Недаром в паспорте украинского поезда указана максимальная скорость в 200 километров в час, что на 24 километра больше, чем у HRCS2. Но, к сожалению, эту разницу пассажиры «Укрзалізниці» пока не почувствуют. В Украине поезда могут ходить не быстрее 160 километров в час. Да и эту предельную скорость они не везде развивают. Большое количество стрелочных переводов и кривых малого радиуса, а также откровенно разбитые грузовыми поездами пути мешают этому. По выводам специалистов, в Украине есть всего три участка дороги, где можно по-настоящему «разогнаться». Их протяженность — 15 километров, и еще два — по 9 километров.

Поезд достаточно комфортен для пассажиров. В девяти вагонах находятся 609 пассажирских мест трех классов: первого, второго и туристического. Кресла первого и второго классов с выдвижными подушками, регулируется их наклон. Возле каждого сидения первого и второго классов — розетки для зарядки мобильных телефонов или работы ноутбуков, есть оборудование для беспроводного интернета. В одном из вагонов оборудован бар. Для исключительной ситуации, когда в зимнее время может быть отключено отопление, в конструкции поезда реализовано двойное резервирование мощности...

Больше информации о новых поездах и перспективах развития скоростного железнодорожного движения «День» получил у главы правления КВСЗ Евгения ХВОРОСТА.

— Эту модель мы испытывали с прошлого лета, когда построили первый поезд. Оба поезда уже проехали нужные для испытания пять тысяч километров. А в целом за время испытаний первый поезд ЭКр1-001, изготовленный летом 2012 года, прошел 60 тысяч километров, а второй ЭКр1-002, изготовленный в декабре 2012 года, — шесть тысяч. Они проехали по тем же маршрутам, по которым ходит Интерсити и Интерсити+ (пассажирские поезда Украинской железнодорожной скоростной компании. — Авт.).

— Были проблемы во время испытания?

— Пустяки были, но мы уже все исправили. В основном это было налаживание работы компьютерного оборудования.

— Во время испытаний ломались полупантографы (токосниматели) и аккумуляторы, как в Hyundai Rotem?

— Нет, такого не было. У нас — чешские аккумуляторы. То, что в Украине нельзя было взять качественное, мы взяли в Европе. Это двигатели, редукторы, гасители колебаний. Систему управления нам помогала сделать польская компания Medcom. В целом, свыше 180 предприятий Украины, а также партнеры из СНГ и Европы поставляют узлы и комплектующие для нашего поезда. В то же время, локализация производства в Украине составляет около 70%. А это — больше пяти тысяч рабочих мест.

— PESA (польский производитель поездов, поставляет в Украину рельсовые автобусы PESA 620M. — Авт.) помогала?

— С PESA мы сотрудничаем в других проектах.

— Но дизайн ЕКр1 напоминает поезда этой польской компании?

— Дизайн, особенно головного вагона, зависит от скорости поезда. Пластиковый обтекатель кабины нам делала днепропетровская компания МДС. Но в принципе ее разрабатывали наши конструкторы вместе с другими польскими компаниями. Разработкой поезда занимались наши конструкторы. По сути это все свое. У нас на заводе работает 300 конструкторов и 150 технологов.

— Вы разрабатывали и производили поезда свой счет? Во сколько вам это обошлось?

—  Мы вложили в создание производства пассажирского транспорта социального назначения, в том числе и электропоездов, более 1200 миллионов гривен. Это средства, заработанные коллективом предприятия. Отечественный электропоезд не уступает по техническим характеристикам аналогичным поездам компании Hyndai, а по отдельным показателям - превышает. Цена двухсистемный скоростного девьятивагонного электропоезда для Межрегиональный перевозок производства КВСЗ составляет 200 миллионов гривен с НДС (166, 667 миллионов гривен без НДС или 20,9 миллионов долларов).  Для сравнения: цена электропоезда Hyundai равна 29,2 миллиона долларов без НДС. С налогом на добавленную стоимость эта сумма возрастет до 35 миллионов. К сожалению, ваши коллеги-журналисты иногда, не разобравшись, дают неверную информацию относительно цены на электропоезда КВСЗ. В частности, принимают цену нашего поезда с НДС, а корейского без НДС. Или пытаются добавить к цене 767,1 миллиона гривен, показывающие стоимость проекта по созданию линейки отечественных Межрегиональный поездов со скоростью движения 160-200 километров в час согласно Государственной программе развития внутреннего производства. Крюковский вагоностроительный завод этих средств не получал.

— Вам НДС возвращают?

— Да, возвращают в автоматическом режиме. Сегодня практически всем крупным предприятиям-экспортерам НДС возвращают.

— Какая у вас полная мощность завода - сколько за год можете производить вагонов?

— Мы можем сделать 300 пассажирских вагонов. Например, 50 вагонов метро и 250 пассажирских. А вот грузовых значительно больше. Например, в прошлом году мы их сделали 11 тысяч. На предприятии трудится 9 000 работников.

— Почему межведомственная комиссия дала разрешение на изготовление опытной партии электропоездов в количестве 10 штук, как тех двух построенных недостаточно для проведения испытаний?

— Когда производится новый продукт, то определяется опытная партия. Назначается пробег - эти поезда должны пройти 250 тысяч километров, чтобы удостовериться, что продукт действительно надежный. Например, при выпуске пассажирских вагонов локомотивной тяги опытная партия была 50 штук вагонов СВ и 100 купейных.

— Когда ожидаете подписания контракта на покупку ЕКр1?

— Все упирается в деньги. Мы эти поезда по сути делали по поручению премьер-министра Николая Азарова, когда решался вопрос создания скоростного движения к Евро-2012. В «Укрзализныце» действительно пока нет на это свободных средств. Поэтому мы ожидаем, что правительство предоставит эти средства, или по крайней мере даст гарантии на кредит. В ближайшее время планируем поднять эти вопросы в «Укрзализныци» и Кабинете Министров Украины.

— Заинтересованы другие страны в том, чтобы приобрести эти поезда?

— Сначала их нужно показать у себя, чтобы предлагать другим. Как это было с пассажирскими вагонами. Сначала мы начали их эксплуатировать в Украину, затем предложили Беларуси, затем начали экспортировать в Казахстан и Таджикистан. Ведем переговоры с другими странами СНГ.

— Сейчас «Укрзализныця» планирует закупить почти полтысячи новых локомотивов, мог бы ваш завод принять участие в этом конкурсе?

 — Мы можем сделать. Но на это нужно время, 2-3 года, чтобы создать первый экземпляр. Это - очень сложная техника.

— Какая ситуация сейчас с поездами КВСЗ в Киевском метрополитене? Получаете новые заказы?

— Сейчас в киевском метро ездит 6 наших поездов. Кроме того, мы сейчас испытываем в киевском метро новый поезд. В отличие от обычных, он оборудован асинхронным тяговым приводом, и тележками с пневматическим подвешиванием, что значительное улучшает его динамические показатели и комфортность. Это дает значительную экономию электроэнергии. Это - современный поезд. И метрополитен нам очень помогает в его реализации. По сути мы делаем этот и другие проекты совместно.

— Недавно, по данным государственного сайта smida.gov.ua, у вас частично сменились владельцы. Кто они?

— Я бы не сказал, что сменились владельцы. Просто один пакет перешел от одной компании к другой. Но основной остается у работников завода. Они имеют свыше 70%.

— А кто владелец остальных акций?

— Ну, я же директор завода, потому кто владеет акциями, я не могу сказать.