Зброю витягають грішники, натягують лука свого, щоб перестріляти жебраків та вбогих, заколоти правих серцем. Зброя їхня ввійде в серце їхнє і луки їхні поламаються.
Володимир Мономах, великий князь київський (1113–1125), державний і політичний діяч

Трагедія з Airbus – третя подібна аварія за 10 років

Єврокомісія і EASA обговорять можливість пілотування пасажирських літаків із землі
31 березня, 2015 - 11:55
Трагедія з Airbus – третя подібна аварія за 10 років
ФОТО МИКОЛИ ТИМЧЕНКА / «День»

Страшно уявити відчуття безпорадності, яке пережив командир екіпажу лайнера Airbus 320, коли не міг потрапити до кабіни машини, що летіла вгору. Того Airbus 320, який розбився 24 березня на півдні Франції. Бортові самописці зафіксували його голос, що вимагав відчинити двері. Другий пілот пасажирського літака авіакомпанії Germanwings мовчав. Плівка не зафіксувала голосу 28-річного Андреаса Любіца, але зафіксувала його рівне дихання. Пасажири ж не розуміли, що літак приречений, до останньої хвилини. У авіакатастрофі загинули всі 144 пасажири і 6 членів екіпажа.

Версію про те, що лайнер A320 D-AIPX з серійним номером 0147 розбився через злий намір другого пілота, озвучила французька прокуратура, яка припускає, що він страждав на депресію і мав психосоматичний розлад. Німецька преса пише про те, що в квартирі Любіца в Дюссельдорфі виявлено велику кількість препаратів для лікування психічних захворювань, а сам він лікувався у кількох неврологів і психіатрів.

Звичайно, остаточні висновки варто робити вже після закінчення розслідування. У авіаційній спільноті вже негативно відгукнулися щодо того, що французька прокуратура так поспішно зробила заяву про пілота-самовбивцю. Мовляв, це суперечить міжнародним вимогам і стандартам Міжнародної організації цивільної авіації ІКАО, і подібні публічні заяви можливі після ретельної перевірки, та й у Франції при розслідуванні авіаційних випадків за це відповідає профільне бюро.

Проте вже зараз очевидно, що авіакомпанії очікують більш жорстких вимог, які мають підвищити безпеку польотів. Європейське агентство з повітряної безпеки (ЕАSA) вже випустило тимчасову рекомендацію для авіакомпаній: у кабіні пілота впродовж усього рейсу повинні знаходитися дві люди, і якщо один з пілотів залишає своє місце, його має замінити хтось з членів екіпажа.

З необхідністю запровадити такі запобіжні заходи вже погодилося багато світових авіакомпаній: Norwegian Air Shuttle, Air Berlin, Easy Jet, Air Canada та ін. А Lufthansa Group  на додаток до старших пілотів з безпеки в окремих авіакомпаніях концерну вводить ще й нову функцію «з широкою сферою відповідальності». Профспілка німецьких пілотів Vereinigung Cockpit позитивно оцінила рішення цих авіакомпаній.

Дотримуватися «правила чотирьох очей» вже пообіцяли в різних країнах — якщо так вимагатиме ІКАО, про що заявили їхні чиновники. Щоправда, помітний і обережний підхід до справи. «Нам слід ретельно вивчити питання і переконатися в тому, що можлива зміна цих правил не міститиме інших вразливих положень щодо безпеки пасажирів», — прокоментував заступник прем’єр-міністра Австралії Воррен Трасс. «Рекомендацію було прийнято в поспіху, без отримання результатів повного аналізу аварії і без врахування наслідків», — заявила Національна профспілка пілотів цивільної авіації Франції.

Позицію скептиків озвучив, зокрема, директор Germanwings Томас Вікельманн, який вважає, що нововведення не дасть бажаного результату. «У мене постає запитання, а чи зможе стюард або стюардеса завадити людині, яка дуже хоче скоїти злочин?» — сказав він. Можна говорити, наприклад, про те, що стюардеси в більшості випадків фізично значно слабкіші за чоловіків-пілотів. Або про те, що на борту в потрібну мить не завжди знайдеться вільна стюардеса, оскільки вони можуть саме обслуговувати пасажирів. Особливо якщо їх менше, ніж передбачено нормами — п’ять стюардес на сотню пасажирів. Експертна спільнота вважає, що тому членові екіпажа, якому доведеться «наглядати» за пілотом, який залишився в кабіні, необхідно буде пройти спеціальний інструктаж і підготовку, щоб він знав, як поводитися в нестандартних ситуаціях.

Проте така вимога вже давно є в літаках американських авіакомпаній, і там не беруть під сумнів необхідність її дотримуватися. Річ у тому, що пілоти-самовбивці вже нищили літаки раніше. Сайт Aviation Safety Network, який фіксує і аналізує інформацію про всі авіаційні випадки, повідомив, що щонайменше 12 авіакатастроф, які сталися протягом останніх 40 років, були навмисно спровоковані пілотами й іншими працівниками, які мають відношення до керування літаком. У 10 випадках пілоти спеціально міняли маршрут, щоб просити політичного притулку в інших країнах. А протягом останнього десятиліття це вже третя подібна авіакатастрофа. Отже необхідність реагувати на таку небезпеку назріла давно.

Інша річ, що після трагедії 9/11 всі зусилля були спрямовані на те, щоб запобігти можливості захоплення кабіни пілота ззовні. Тому двері максимально підсилювали — вони мають витримати навіть вибух гранати. І відкрити їх, якщо людина всередині не хоче цього допустити, неможливо. Фахівці стверджують, що це нерозв’язна дилема: і убезпечити кабіну зсередини, і дати якісь можливості відкрити її ззовні. Адже тут питання не лише в спробі знищити чи захопити літак — кажуть, що є, скажімо, варіант декомпресії пілотської кабіни, де сидять стюардеса і пілот. Мовляв, пілот, який вийшов з кабіни, вже не може потрапити назад до людей, які знепритомніли від браку кисню. Якщо ж дати можливість відкрити двері за допомогою секретних ключів, то цим зможуть скористатися і терористи — є вірогідність, що вони виб’ють код у члена екіпажа, який перебуває поза кабіною, за допомогою тортур.

Із часом Єврокомісія і EASA обговорять можливість пілотування пасажирських літаків із землі, щоб запобігти помилкам чи запланованій катастрофі. Але це перспектива довгострокова — тестування таких систем дистанційного керування тільки-но розпочалися.

Поки що можна зосередитися на інших аспектах, не менш важливих. Так, необхідно розробити ефективніші методики відбору персоналу і більш дієві інструменти передпольотного медичного контролю. Адже зараз враховується лише фізичний стан пілота: перевіряють артеріальний тиск, пульс, вживання алкоголевмістних речовин. А для того, щоб з’ясувати, чи вживав пілот, скажімо, психотропні речовини, потрібні лабораторні дослідження, і безпосередньо перед польотом це неможливо.

Міжнародна організація цивільної авіації заявила про необхідність проводити на регулярній основі повноцінне медичне обстеження пілотів, у тому числі перевірку їхнього психологічного стану. Існуючі правила передбачають проходження пілотами медичних тестів раз на рік, а старші за віком льотчики проходять її раз на півроку.

Пілот з депресією вважається непридатним до польоту і не отримує необхідний для допуску сертифікат. Німецька Deutsche Welle посилається на практикуючого авіаційного лікаря Торстена Онно Бендера, який стверджує, що психічні захворювання дуже складно виявити під час звичайної щорічної лікарсько-льотної експертизи, а окремої психологічної перевірки не існує.

Влаштувавшись на роботу в авіакомпанію, до керування літаком пілот проходить медичне обстеження, але психологічна перевірка є геть не найкращою. Співробітника просять розповісти про себе, родинні стосунки, чи не страждає він на депресію, чи не замислювався про самогубство, і перевірка спирається на відповіді кандидата і рішення експерта, який оцінює відповіді. Якщо виявляють тривожні симптоми, можуть бути проведені додаткові, більш ретельні обстеження.

Компанія Lufthansa, якій належить «дочка» Germanwings, заявила, що раніше ніщо не вказувало на психічну неврівноваженість Любіца. Утім, фахівці стверджують, що навіть психометричний тест не відкриє все про людину, яка «може прокинутися, почуваючись інакше». Тому важливу роль у виявленні психологічних проблем відводять колегам, які можуть відмітити якісь зміни в настрої, знати про особисті проблеми (смерть близької людини, розрив стосунків тощо).

А досвідчені пілоти, які літали ще за радянських часів, зазначають, що раніше за пілотами під час навчання наглядали психологи, невропатологи і терапевти, які «практично жили з ними». Особливо це стосувалося військової авіації. У підрозділах були лікарі, які працювали з людьми і спостерігали, як ті поводяться в повсякденному житті й у стресовій ситуації. Та й елементарна сумісність характерів членів екіпажа повинна враховуватися, і краще, коли екіпаж одним складом літає постійно.

КОМЕНТАР

«Людина — це найскладніше з усього, що є у сфері безпеки польотів»

Микола МАРЧЕНКО, голова Асоціації підприємств авіаційної галузі України (пілот із 30-річним стажем):

— Авіакатастрофи, пов’язані з «суїцидом», — це компетенція та відповідальність лікарів і того, як вони ставляться до своєї роботи. Пілоти справді працюють в дуже напруженій ситуації.

Я особисто неодноразово виконував польоти найвищої складності, які тільки можуть бути в громадянській авіації.

Пілоти в Україні обов’язково проходять медичне обстеження. Кількість тестів та оглядів визначають згідно з віком та станом людини. У мене особисто не було медичних обмежень, тому я більшу частину «перевірок» проходив раз на рік. Є окремі тести, вікові. Їх потрібно проходити обов’язково, не залежно від того, встановлені щодо вас обмеження чи ні. 

У кожного льотчика є персональні обмеження. У мене була вища категорія медичного сертифікату. Утім, я був зобов’язаний щороку проходити, крім «стандартного переліку» лікарів, нарколога, психолога і невропатолога.

Людина — це найскладніше з усього, що є у сфері безпеки польотів. Серйозні висновки з таких випадків, як аварія німецького літака, потрібно робити. Сьогодні весь авіаційний світ — в шоці. Вже розробляють нові правила безпеки польотів. І вважаю, що найближчим часом їх буде прийнято і в Міжнародній організації цивільної авіації (ІКАО), і, відповідно, наші вітчизняні правила будуть їх передбачувати. Йдеться насамперед про те, що, незалежно від ситуації, в кабіні пілота повинні перебувати два підготовлені члени екіпажу. Щоб коли один пілот захотів вийти, там залишалося ще двоє людей.

Звісно, є правила, які регламентують, за яких умов капітану авіасудна можна покинути своє місце, а за яких — ні. Але вони написані в ситуації, коли не допускається, що  другий пілот може прийняти якесь неадекватне рішення. Тому зараз міжнародна авіаційна спільнота працює над формуванням нових правил.

У Європі є три спеціальні незалежні структури, які опікуються авіацією та безпекою польотів.  Перший — це спеціальний незалежний орган, що розслідує авіаційні катастрофи, аварії. Такий є і в Україні. Це — Національне бюро незалежного розслідування авіаційних подій. Я запропонував перетворити його на орган, який може вести нагляд  і розслідування не тільки за авіацією, а й за всіма видами транспорту, виходячи з того, що алгоритм один  і той же: людина-техніка-середовище. Така формула діє  в США та інших країнах.

Є структура, яка пише правила з безпеки польотів і контролює їх виконання. Це орган, аналогічний українській Державіаслужбі.

І нарешті третій орган, який управляє економікою: тарифною політикою, управління держвласністю, призначенням на маршрути.

Безумовно, кінцеве слово за органом, який скаже: ви безпечні чи ні. Але допуск до ринку регулюється двома документами: сертифікатом експлуатанта і ліцензією.

Україна точно відповідає мінімальним стандартам громадської організації  ІКАО (це організація, яка пише стандарти  і правила для всієї світової авіації, якщо ти «нижче» цих правил — літати тобі не можна). Що ж до ЄС, то у них  стандарти вищі, ніж у світі.

Андрій МУРАВСЬКИЙ
Газета: