Трагедия с Airbus – третья подобная авария за 10 лет

Страшно представить ощущение беспомощности, которое испытывал командир экипажа лайнера Airbus 320, когда не мог попасть в кабину летящей в гору машины. Того Airbus 320, который разбился 24 марта, на юге Франции. Бортовые самописцы зафиксировали его голос, требующий открыть дверь. Второй пилот пассажирского самолета  авиакомпании Germanwings молчал. Пленка не зафиксировала голоса 28-летнего Андреаса Любица, но зафиксировала его ровное дыхание. Пассажиры же не понимали, что самолет обречен, до последней минуты. В авиакатастрофе погибли все 144 пассажира и 6 членов экипажа.

Версию о том, что лайнер A320 D-AIPX с серийным номером 0147 разбился по злому умыслу второго пилота, озвучила французская прокуратура, которая предполагает, что он страдал депрессией, и у него было психосоматическое расстройство. Немецкая пресса пишет о том, что в квартире Любица в Дюссельдорфе обнаружено большое количество препаратов для лечения психических заболеваний, а сам он лечился у нескольких неврологов и психиатров.

Конечно, окончательные выводы стоит делать уже после окончания расследования. В авиационном сообществе уже негативно отозвались о том, что французская прокуратура так поспешно сделала заявление о пилоте-самоубийце. Мол, это противоречит международным требованиям и стандартам Международной организации гражданской авиации ИКАО, и подобные публичные заявления возможны после тщательной проверки, да и в той же Франции при расследовании авиационных происшествий за это отвечает соответствующее бюро.

Тем не менее, уже сейчас очевидно, что авиакомпании ждут более жесткие требования, которые должны усилить безопасность полетов. Европейское агентство по воздушной безопасности (ЕАSA) уже выпустило временную рекомендацию для авиакомпаний: в кабине пилота на протяжении всего рейса должны находиться два человека, и если один из пилотов покидает свое место, его должен сменить кто-то из членов экипажа.

С необходимостью внедрить такие меры предосторожности уже согласились многие мировые авиакомпании: Norwegian Air Shuttle, Air Berlin, Easy Jet, Air Canada и др. А Lufthansa Group  в дополнение к старшим пилотам по безопасности в отдельных авиакомпаниях концерна вводит еще и новую функцию «с широкой сферой ответственности». Профсоюз немецких пилотов Vereinigung Cockpit позитивно оценил решение этих авиакомпаний.

Выполнять «правило четырех глаз» уже пообещали в разных странах — если так будет требовать ИКАО, о чем заявили их чиновники. Правда, заметен и осторожный подход к вопросу. «Нам следует провести тщательное изучение вопроса, и убедиться в том, что возможное изменение этих правил не будет содержать других уязвимых положений с точки зрения безопасности пассажиров», — прокомментировал заместитель премьер-министра Австралии Уоррен Трасс. «Рекомендация была принята в спешке, без ожидания результатов достаточно полного анализа аварии и без учета последствий», — заявил Национальный профсоюз пилотов гражданской авиации Франции.

Позицию скептиков озвучил, в частности, директор Germanwings Томас Викельманн, который считает, что нововведение не даст желаемого результата. «У меня возникает вопрос, а сможет ли стюард или стюардесса помешать человеку, который очень хочет совершить преступление?» — сказал он. Можно говорить, например, о том, что стюардессы в большинстве случаев физически куда слабее мужчин-пилотов. Или о том, что на борту в нужную минуту не всегда найдется свободная стюардесса, поскольку они могут как раз обслуживать пассажиров. Особенно, если их меньше предусмотренных норм — пять стюардесс на сотню пассажиров. Экспертное сообщество рассуждает, что тому члену экипажа, который должен будет «присматривать» за оставшимся в кабине пилотом, необходимо будет пройти специальный инструктаж и подготовку — чтобы он знал, как себя вести в нестандартных ситуациях.

Тем не менее, такое требование уже давно есть в самолетах американских авиакомпаний, и там не ставят под сомнение необходимость его придерживаться. Дело в том, что пилоты-самоубийцы уже уничтожали самолеты ранее. Сайт Aviation Safety Network, который фиксирует и анализирует информацию обо всех авиационных происшествиях, сообщил, что не менее 12 авиакатастроф, произошедших в течение последних 40 лет, были преднамеренно спровоцированы пилотами и другими работниками, имеющими отношение к управлению самолетом. В 10 случаях пилоты специально меняли маршрут, чтобы просить политического убежища в других странах. А за последнее десятилетие это уже третья подобная авиакатастрофа. Так что необходимость реагировать на такую опасность назрела давно.

Другое дело, что после трагедии 9/11 все усилия были направлены на то, чтобы предотвратить возможность захвата кабины пилота извне. Поэтому двери максимально усиливали — они должны выдержать даже взрыв гранаты. И открыть их, если человек внутри не хочет этого допустить, невозможно. Специалисты говорят, что это неразрешимая дилемма — и обезопасить кабину изнутри, и дать какие-то возможности открыть ее извне. Тут ведь вопрос не только в попытке уничтожить или захватить самолет — говорят, что есть, скажем, вариант декомпрессии пилотской кабины, где сидят стюардесса и пилот. Мол, вышедший из кабины пилот уже не может попасть обратно к людям, которые потеряли сознание от нехватки кислорода. Если же дать возможность открыть двери при помощи секретных ключей, то этим смогут воспользоваться и террористы — есть вероятность, что они выбьют код у находящегося вне кабины члена экипажа при помощи пыток.

Со временем Еврокомиссия и EASA обсудят возможность пилотирования пассажирских самолетов с земли, чтобы предотвратить ошибки или запланированное крушение. Но это перспектива долгосрочная — тестирования таких систем дистанционного управления пока только начались.

Пока можно сосредоточиться на других аспектах, не менее важных. Так, необходимо разработать более эффективные методики отбора персонала и более действенные инструменты предполетного медицинского контроля. Ведь сейчас учитывается лишь физическое состояние пилота: проверяют артериальное давление, пульс, употребление алкоголесодержащих веществ. А для того, чтобы выяснить, употреблял ли пилот, скажем, психотропные вещества, требуются лабораторные исследования, и непосредственно перед полетом это невозможно.

Международная организация гражданской авиации заявила о необходимости проводить на регулярной основе полноценное медицинское обследование пилотов, в том числе проверку их психологического состояния. Существующие правила предусматривают прохождение пилотами медицинских тестов раз в год, а старшие по возрасту летчики проходят ее раз в полгода.

Пилот с депрессией считается непригодным к полету и не получает необходимый для допуска сертификат. Немецкая Deutsche Welle ссылается на практикующего авиационного врача Торстена Онно Бендера, который говорит, что психические заболевания очень сложно обнаружить в ходе обычной ежегодной врачебно-летной экспертизы, а отдельной психологической проверки не существует.

Устроившись на работу в авиакомпанию, до управления самолетом пилот проходит медицинское обследование, но психологическая проверка оставляет желать лучшего. Сотрудника просят рассказать о себе, семейных отношениях, не испытывал ли он депрессии, не задумывался ли о самоубийстве, и проверка опирается на ответы кандидата и решение эксперта, который оценивает ответы. Если выявляют тревожные симптомы, могут быть проведены дополнительные, более тщательные обследования.

Компания Lufthansa, которой принадлежит «дочка» Germanwings, заявила, что ранее ничто не указывало на психическую неуравновешенность Любица. Впрочем, специалисты говорят, что даже психометрический тест не откроет все о человеке, который «может проснуться, чувствуя себя по-другому». Поэтому важную роль в выявлении психологических проблем отводят коллегам, которые могут заметить какие-то изменения в настроении, знать о личных проблемах (смерть близкого человека, разрыва отношений и т.д.).

А опытные пилоты, которые летали еще в советское время, отмечают, что раньше пилотов во время учебы наблюдали психологи, невропатологи и терапевты, которые «практически жили с ними». Особенно это касалось военной авиации. В подразделениях были врачи, которые работали с людьми и наблюдали, как те ведут себя в повседневной жизни и в стрессовой ситуации. Да и элементарная совместимость характеров членов экипажа должна учитываться, и лучше, когда экипаж одним составом летает постоянно.

КОММЕНТАРИЙ

«Человек — это самое сложное из всего, что есть в сфере безопасности полетов»

Николай МАРЧЕНКО, председатель Ассоциации предприятий авиационной отрасли Украины (пилот с 30-летним стажем):

— Авиакатастрофы, связанные с «суицидом», — это компетенция и ответственность врачей и того, как они относятся к своей работе. Пилоты действительно работают в очень напряженной обстановке. 

Я лично неоднократно выполнял полеты самой высокой сложности, какие только могут быть в гражданской авиации. 

Пилоты в Украине обязательно проходят медицинское обследование. Количество тестов и осмотров определяется в соответствии с возрастом и состоянием человека. У меня лично не было медицинских ограничений, поэтому я большую часть «проверок» проходил раз в году. Есть отдельные тесты, возрастные. Их нужно проходить обязательно, независимо от того, установлены относительно вас ограничения или нет. 

У каждого летчика есть персональные ограничения. У меня была высшая категория медицинского сертификата. Однако я был обязан ежегодно проходить, кроме «стандартного перечня» врачей, нарколога, психолога и невропатолога.

Человек — это самое сложное из всего, что есть в сфере безопасности полетов. Серьезные выводы из таких случаев, как авария немецкого самолета, нужно делать. Сегодня весь авиационный мир в шоке. Уже разрабатываются новые правила безопасности полетов. Полагаю, что в ближайшее время они будут приняты и в Международной организации гражданской авиации (ИКАО), и, соответственно, наши отечественные правила будут их учитывать. Речь идет прежде всего о том, что, независимо от ситуации, в кабине пилота должны находиться два подготовленных члена экипажа. Чтобы, когда один пилот захочет выйти, там оставалось еще два человека. 

Конечно, есть правила, регламентирующие, при каких условиях капитану авиасудна можно покинуть свое место, а при каких — нет. Но они написаны для ситуации, когда не допускается, что второй пилот может принять какое-то неадекватное решение. Поэтому сейчас международное авиационное сообщество работает над формированием новых правил.

В Европе есть три специальных независимых структуры, занимающихся авиацией и безопасностью полетов. Первая — это специальный независимый орган, расследующий авиационные катастрофы, аварии. Такой есть и в Украине. Это Национальное бюро независимого расследования авиационных происшествий. Я предложил превратить его в орган, который может осуществлять надзор и вести расследование не только по авиации, но и по всем видам транспорта, исходя из того, что алгоритм один и тот же: «человек-техника-среда». Такая формула действует в США и других странах. 

Есть структура, которая пишет правила по безопасности полетов и контролирует их выполнение, — это орган, аналогичный украинской Госавиаслужбе. 

И, наконец, третий орган, который управляет экономикой: тарифной политикой, управление госсобственностью, назначением на маршруты. 

Безусловно, окончательное слово за органом, который скажет, безопасны вы или нет. Но допуск к рынку регулируется двумя документами: сертификат эксплуатанта и лицензия. 

Украина точно отвечает минимальным стандартам общественной организации ИКАО (это организация, которая пишет стандарты и правила для всей мировой авиации, если ты «ниже» этих правил, то летать тебе нельзя). Что касается ЕС, то у них стандарты более высокие, чем в мире.