Кадровые антирекорды в украинском авиапроме

В январе этого года «Укроборонпром» назначил нового гендиректора ГП «410 завод гражданской авиации», который входит в состав госконцерна. Впрочем, возглавив предприятие, Алексей Попов провел в кресле руководителя буквально несколько дней. Потому что дальше в публичную плоскость вылилась информация о том, что в 2015 году он посетил авиасалон в Подмосковье и успел сфотографироваться там в форме российского летчика. Завод относится к стратегическим предприятиям (ремонт самолетов Минобороны Украины), и УОП быстро убрал Попова с должности «по согласию сторон» и поручил исполнять обязанности руководителя заместителя гендиректора Владимиру Хомко.

Этот случай стал одним из самых ярких свидетельств того, что с кадровым отбором в госконцерне все-таки не все в порядке, как бы ни пытались продемонстрировать прозрачность и эффективность, совершая проверки кандидатов и привлекая к ней правоохранителей и общественность. Собственно, касается это далеко не одного только «Укроборонпрома».

Тем временем, если взглянуть именно на сегмент авиастроения, то с руководящим составом здесь давно уже существуют «пробелы». Непосредственно в «Укроборонпром» входят такие госпредприятия, как «Антонов», «Харьковское государственное авиационное промышленное предприятие» (ХГАПП), «410 завод гражданской авиации» и другие. Общая картина: незначительные сроки управление предприятиями, нередко отсутствие профильного образования или опыта, периодические обвинения в коррупции со стороны контролирующих органов.

Быстрая смена руководителей особенно бросается в глаза, если взглянуть на «Антонов». Если легендарный Петр Балабуев руководил предприятием более 20 лет (1984—2005 годы), а Дмитрий Кива — 10 лет (2005—2015 годы), то дальше руководители менялись каждые два года. В 2014 году руководить предприятием назначен Сергей Меренков, но он так и не смог начать работу: коллектив и охрана его не допустили даже на территорию «Антонова». Михаил Гвоздев был во главе предприятия только год, Александр Коцюба — чуть больше года, Александр Кривоконь — даже меньше года. Нынешний президент «Антонова» Александр Донец руководит предприятием чуть меньше двух лет, но пока отношения «Антонова» и «Укроборонпрома» непростые и госконцерн активно меняет руководящий состав предприятий, которые ему подчинены.

На ХГАПП последние годы тоже уменьшился срок пребывания в кресле руководителя. С 2002 по 2007 год руководил Павел Науменко, потом недолго исполняющим обязанности был Сергей Задорожный, а уже с 2008 по 2015 годы во главе завода стоял Анатолий Мялица. Тогда обязанности руководителя исполнял Игорь Сумцов, после чего в 2017 году на завод пришла команда «кризисных менеджеров» во главе со Степаном Санагурским. Впрочем, уже в 2018 году его сменил Сергей Задорожный, который сейчас еще возглавляет предприятие.

«Завод 410 гражданской авиации» с 2008 по 2016 годы возглавлял Сергей Подреза. Следующий руководитель, Виктор Ганькевича, продержался в кресле уже меньше — с 2016 по 2019 годы. Впрочем, Алексей Попов смог побить все рекорды пребывания в должности.

Что касается образования и опыта, то на том же «Антонове» в годы предыдущей украинской власти стали назначать людей, которые к авиации отношения не имели. Так, Михаил Гвоздев имел опыт управления в автомобильных холдингах, но отнюдь не в авиационных. Без авиапромовского опыта был во главе ХГАПП и Степан Санагурский. Так же не имел опыта в этой области до назначения руководителем «410 завода гражданской авиации» и юрист Виктор Ганькевич. Александр Кривокинь до назначения успел побыть на руководящих должностях и на Харьковском тракторном заводе, и на Черниговское «Химволокно»...

Причем периодически государственные авиазаводы упоминаются в СМИ в связи с нарушениями, которые находят правоохранители. Например, в случае с «410 заводом ГА» их заинтересовал тот факт, что государственный завод заплатил за услуги посторонних юридических фирм 760 тыс. грн, что значительно превышает сумму иска, защиту по которому юристы обеспечивали. И участие в тендере принимали связанные юридические лица. Ранее проверка работы предприятия выявила также, в частности, предоставление услуг по стоянке для воздушных судов по заниженным тарифам, завышение цен «при закупке товарно-материальных ценностей», искусственное завышение финансового результата предприятия в отчетности.

Одного из руководителей харьковского авиазавода, Павла Науменко, несколько лет назад даже приговорили к тюремному заключению, обвинив в растрате почти полсотни миллионов гривен государственных средств. Которые он, в том числе, переводил на связанные с ним бизнес-структуры.

«Последние 5—7 лет качество в подходах к отбору и назначению топ— руководителей в аэрокосмической отрасли Украины демонстрирует тенденцию к ухудшению качества кадрового обеспечения отрасли и усилению политического контекста при назначений топ-руководителей. В результате к управлению предприятиями приходили не специалисты, а просто родственники и связанные лица», — говорит эксперт в авиационной отрасли Богдан Долинце.

«Во избежание конфликтов интересов, такой кандидат не должен иметь среди родственников или связанных лиц представителей топ-менеджмента в государственных или частных компаниях аэрокосмического сектора Украины. Но мы видим, что такое условие не соблюдается, поэтому существуют серьезные коррупционные риски и возникают вопросы относительно мотивов тех лиц, которые принимали соответствующие решения о таких кадровых назначениях», — убежден Долинце.

Он убверен, что в первую очередь необходим менеджер, имеющий опыт работы в авиационном или аэрокосмическом секторе. Кроме того, такой кандидат должен иметь опыт работы в должности от двух лет в международных аэрокосмических корпорациях на уровне руководителя департамента или заместителя руководителя компании, и иметь понимание мировых цепочек поставок в этом секторе.

И лучше, чтобы управлять госпредприятием приходил человек без опыта управления Госкомпредпринимательства. «Это скорее негативный фактор, ведь сужает понимание возможных инструментов для развития компании. Достаточно иметь в управленческой команде компании несколько топ-менеджеров с соответствующим опытом. Поэтому оптимальным вариантом может быть кандидат из бизнеса», — говорит он.

«Важно, чтобы заводами отрасли руководили люди, которые имеют именно такой опыт управления. Если руководить предприятием приходит человек, который до того имел руководящую должность, но, скажем, занималась торговлей акций на бирже, то такого опыта мало — нужно четко понимать процессы, как воплощаются проекты в железо», — добавляет бывший заместитель директора по авиастроению» Укроборонпрома « (а в более отдаленном прошлом — директор ГП «ФЭД») Александр Пащенко.

В то же время, он убежден, что требования к кандидатам должны отличаться в зависимости от специфики деятельности. «Например, «410 завод гражданской авиации» должен возглавлять человек с авиационной образованием и опытом в сфере эксплуатации авиационного транспорта. Но это не должен быть просто менеджер, который умеет хорошо продавать — должен быть авиационный инженер. Он не сможет говорить на одном языке с клиентами. Здесь должно быть хорошее понимание, гибкисть, которая возможна только с такими базовыми знаниями», — говорит он. И добавляет, что в Украине подобных хороших кадров не так уж много — их «разбирают» иностранные авиационные или сервисные компании.

«Украинский авиапром можно разделить минимум на три составляющие: производство самолетов, техническое обслуживание гражданских самолетов, техническое обслуживание военных самолетов. Еще в принципе можно выделить в отдельное производство и обслуживание компонентов. Что касается производства, то практика показывает, что если человек не имеет опыта именно в авиастроении, то управлять получается плохо. Нужны люди, которые понимают специфику этого бизнеса. Что же касается обслуживания, пример восточноевропейских технических центров, опыт показывает, что предыдущий авиационный опыт совсем не обязателен»,— утверждает директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий.

«Производство самолетов требует очень долгосрочного планирования. Цикл производства самолета — несколько лет, цикл разработки и внедрения в серию новой модели — десяток лет. В Украине никто никогда, по крайней мере со времен президентства Виктора Ющенко, так не планировал. И большинство руководителей были временными исполнителями, которые думали о мгновенном гешефте любой ценой. Были счастливые исключения, но и те наделали ошибок», — продолжает он.

По его мнению, у руководителей, инженеров и простых рабочих авиапромышленных предприятий нет правильного мотивации для работы. Даже если, скажем, у президента «Антонова» большая премия, которую выписывают благодаря прибыльной работе госпредприятия в течение года, это не говорит о мотивации реально вывести производство на новый уровень — высокодоходная авиатранспортная «дочь» компании и прибыльный отдел поддержки летной пригодности может вызвать у менеджмента даже желание ликвидировать все неприбыльное. Особенно при хронической отсутствии базового заказчика, финансирования и политического видения того, зачем Украине вообще нужен этот авиапром.

По большому счету, как бы хорошо ни были выписаны условия для кандидата на руководящую должность в авиапромышленном секторе, существует вероятность того, что все выльется в очередной скандал. Тем не менее, критическое состояние украинского авиапрома (это так или иначе касается каждого госпредприятия сектора) требует системных мер. В том числе — и прекращения практики, когда новоназначенные руководители не имеют стимула работать добросовестно, зная, что в этом качестве они временно. Хотя это не исключает «ревизии» действующих руководителей с проверкой выполнения KPI.