Коли два - краще, ніж чотири

Мій сусід відвозить свою дитину до дитячого садочку. Не відводить, а відвозить. На велосипеді. Наші садочки розташовані однаково далеко від будинку. Втім, сусід витрачає на дорогу десять хвилин, мені ж треба не менше півгодини. Та й його дитині веселіше, ніж нам із сином торохкотіти в ранковому громадському транспорті. Інший знайомий їздить на роботу на велосипеді, і таким чином зберігає нерви від стояння у столичних заторах, та ще й в офісі має душ. Переваги двох коліс замість чотирьох зрозумілі не тільки тим, хто сам робить такий вибір, а й чиновникам в офісах. Так, у Європі порахували – від користування велосипедами Євросоюз отримує перевагу у 513,19 мільярда євро на рік. І це не єдиний плюс.

ВЕЛОЕКОНОМІКА

Станом на грудень проект «Концепції розвитку велосипедної інфраструктури в місті Києві» узгодили в трьох профільних комітетах Київради. Велостратегія столиці розроблена до 2025 року та має на меті, наприклад, створити 240 кілометрів веломаршрутів у найближчі роки та понад 1000 кілометрів транспортних, рекреаційних і приміських шляхів. Планують збільшити кількість і самих велосипедистів – до 5% від загальної кількості щоденних переміщень іншими видами транспорту. На думку розробників документу, «прогнозована економія річних транспортних витрат —  від 8,4 до 15,5 мільярда гривень на рік». До того ж, зазначають, що розбудова велосипедної інфраструктури значно дешевша за автомобільну.

«Економічна вигода від велосипеда, якщо для нього створено умови як для транспорту, величезна – наприклад, у ЄС це 513 мільярдів євро на рік», – говорить медіакоординаторка Асоціації велосипедистів Києва Марина Блудша. «Їзда на велосипеді покращує здоров’я людей, робить міський простір безпечнішим, а місто мобільнішим, економить кошти місту, заробляє малому і середньому бізнесу, допомагає довкіллю, вивільняє громадський простір», – Марина перераховує й інші переваги. Створення ж необхідної інфраструктури збільшує і кількість тих, хто нею користується. Так, за словами медіакоординаторки, «веломаршрут «Троєщина-Центр» додав 50% користувачів велотранспорту лише на одній цій ділянці в 2016 році».

Переваги їзди на велосипеді стають вимірюваними, вказують в окремому звіті «Велосипедна економіка Євросоюзу». Заощадження стосуються не тільки сфери транспорту чи охорони навколишнього природного середовища, а й промислової політики, зайнятості, охорони здоров’я, соціальної політики. В Європі наголошують, що на практиці це означатиме зміщення акцентів у бюджетуванні від сфери транспорту на інші галузі. 

У Києві теж це розуміють. Медіакоординаторка Асоціації велосипедистів Києва Марина Блудша говорить, що в ухваленій Стратегії розвитку Києва до 2025 року «розділ про транспортну політику зазнав революційних та якісних змін: заходи з розвитку велосипедного транспорту є в трьох із чотирьох цілей». Наступного року столиця планує витратити на розвиток велоінфраструктури 50 мільйонів гривень.

ВЕЛОРЕФОРМИ

На національному рівні поки що тільки йдеться про необхідність розробки Стратегії розвитку велотранспорту. Нещодавно велоактивісти країни об’єдналися в Українську велосипедну мережу, одним із завдань якої буде саме розробка та лобіювання такого документу. При розробці Транспортної стратегії України до 2030 року Міністерство інфраструктури вже враховує пропозиції і зауваження активістів, хоча ті зазначають, що все одно «запропонована національна транспортна політика в недостатній мірі відображає питання велосипедного транспорту та інтереси користувачів велосипеда». Втім, і цей документ поки на стадії затвердження.

Поки й Київ, і Україна загалом в очікуванні ухвалення велосипедної дорожньої карти, велосипедисти зазначають, що «недоліки інфраструктури помітні навіть для людини, котра ніколи й нікуди не виїжджала за кордон». Український веломандрівник Олександр Богаченко-Мішевський зазначає, що «головне, щоб була концепція розвитку міста, яка включає в себе відмову від надмірної автомобілізації. Київ тут, на жаль, програє навіть іншому українському місту, Львову. Там від автовокзалу майже за містом до залізничного вокзалу близько центру можна проїхати велодоріжкою. А в Києві всього кілька велодоріжок, і не проїдеш нормально навіть через мости».  

Порівнюючи з іншими країнами, де катався, Олександр каже, що, наприклад, у Нідерландах «проїхати на велосипеді можна з будь-якої точки країни в іншу, зовсім не перетинаючись із машинами». «Перетнути всю країну із заходу на схід чи з півночі на південь можна і в Німеччині, та навіть у Чехії. Втім, чехи свою велоінфраструктуру створили за останні кілька років. В Україні, і в Києві зокрема, можна зробити те ж саме. Проектування і створення велодоріжок – не настільки дорога штука фінансово», – стверджує веломандрівник.

Інші активні велосипедисти, мандрівники й засновники тревел-проекту «Двоколісні хроніки» Володимир Муляр та Ярина Квітка, які об’їздили на велосипедах майже увесь світ, кажуть, що поки в Україні, як велосипедистам, їм не вистачає майже усього. І «найбільше, мабуть, взаємоповаги учасників дорожнього руху. Якщо буде це, то буде і все інше». «Щоб з’явилась велосипедна інфраструктура, треба, щоб можновладці мали бодай якусь повагу до роверистів, не кажучи вже про те, щоб самі їздили», – впевнені вони. 

ВЕЛОЗДОРОВ’Я

Просування велосипедного руху – це не тільки про економіку та мобільність, але й про здоров’я. Ходіння пішки, їзда на велосипеді, користування громадським транспортом – найлегший і найдоступніший спосіб стати здоровішим, перейти до активного способу життя. Втім, всі ці способи роблять й іншу важливу справу – зменшують забруднення повітря і шумовий фон. На думку британського спортсмена, переможця змагань з тріатлону та дуатлону Ґеррі Блессона, не електричні машини, які також беруть участь у створенні заторів, а саме велосипед здатний ефективно боротися із забрудненням навколишнього середовища. «Якщо ми дійсно хочемо змінювати суспільство на краще, наш уряд має фокусуватися на просуванні активних видів транспорту і менше - на зміні типу важкої коробки, яку ми використовуємо для засмічення наших доріг», – пише він.

Подібної думки і фінський велоактивіст, представник Федерації зимнього велоруху Фінляндії Пекка Такола. Він виступає за те, що користуватися велосипедом можливо за будь-якої погоди, і що будь-яка країна має так званий велосипедний потенціал. «Аргументи ж на користь цього прості й однакові для всіх: здоров’я, профілактичне спрямування охорони здоров’я, більше простору, менше аварій, довша тривалість життя, більше безпеки, менше забруднень тощо», – каже Пекка Такола. 

Щоб оздоровлювати себе й планету, можна й не чекати на літо чи плюсову температуру. Засновники тревел-проекту «Двоколісні хроніки» Володимир Муляр і Ярина Квітка зазначають, що, наприклад, фіни «мають дуже коротку теплу пору року, та майже в кожного є велосипед. На дорогах Фінляндії значно менше автомобілів, ніж у нас, зовсім не тому, що фіни не мають на них грошей, а тому що вони надають перевагу здоровому транспорту». Володимир та Ярина переконані: «Українцям у наш час бракує як здоров’я, так і позитивних емоцій. Тому й варто пересідати на велосипед, щоб не стирчати в заторах, не забруднювати повітря, яким сам дихаєш, і не нарощувати пузо». 

ВЕЛОЩАСТЯ

Велосипед – це ще й, виявляється, генератор щастя. Автор видання «Маленька книга хюґе. Як жити добре по-данськи» Мік Вікінг, який присвятив окремий розділ саме велосипеду, наводить у приклад дослідження, проведене 2014 року Нориджською медичною школою та центром Економіки здоров’я в Університеті міста Йорк. Результати опитування 18 000 осіб показали, що «люди, які їздять велосипедом на роботу, є щасливішими за тих, хто їздить на авто чи користується громадським транспортом».

До того ж, «велосипед є показником добросусідства та відчуття спільноти», пише Мік Вікінг. «Шведське дослідження 2012 року на базі вивчення 21 000 осіб виявило, що люди, які подорожують на авто, відвідують менше соціальних заходів і родинних зборів», – аргументує письменник.

«В Україні велосипед досі асоціюється більше зі спортом, ніж з транспортом, але ситуація поступово змінюється», – зазначає Марина Блудша. Втім, знову-таки обговорення зростання кількості тих, хто перейшов на велосипедний бік, зупиняється там, де починається обговорення недостатньої інфраструктури в містах.

Аналізуючи переваги велотранспорту та його значення для країни, важко знайти якісь мінуси. Це саме та сфера, за певної уваги до якої усі тільки виграють. На питання, чи є в України потенціал стати велосипедною країною, медіакоординаторка АВК Марина Блудша відповідає коротко: «Звісно, є. Адже над цим працює все більше людей». Хто вже переконався у користі двоколісного транспорту, може легко долучитися до розбудови велосипедної країни – для початку треба вийти на вулицю й сісти на велосипед.