Мрія – стати велостолицею України

Львів – місто-першопроходець в Україні в плані велосипедної інфраструктури. Тут уперше почали будувати велодоріжки, було ухвалено першу концепцію розвитку велоінфраструктури і з’явився перший автоматизований громадський велопрокат.

Чому для сучасного міста важливо розвивати велокультуру? Та чи достатньо місто Лева докладає зусиль, аби стати велосипедною столицею України?

«КОПЕНГАГЕНІЗУВАТИ» ЛЬВІВ

Для мене сприйняття велосипедної інфраструктури та культури ділиться на два періоди: до і після відвідин Копенгагена – велосипедної столиці Європи. До того, як мені пощастило побувати в Данії, Львів у велосипедному контексті сприймав лише зі знаком плюс. Адже за темпами розвитку велоінфраструктури місто Лева справді попереду інших міст України. Однак після тижня, проведеного на велосипеді в Копенгагені, зрозумів, наскільки багато ще роботи у львів’ян як на інфраструктурному, так і культурному рівні.

Про те, як велотранспорт став невід’ємною частиною повсякденного життя жителів Копенгагена, на сторінках «Дня» ми вже писали (https://day.kyiv.ua/uk/article/podorozhi/iz-daniyi-na-velosypedi). Хоча насправді копенгагенський велофеномен починаєш розуміти безпосередньо на тутешніх вулицях.

Ось відзнята на відео хвилина з буденного життя пересічного данця. Просто погляньте і відчуйте атмосферу:

Пересуватися містом на велосипеді зручно (якщо інфраструктура відповідна), надійно (ви ніколи не застрягнете в корках і приїдете вчасно), корисно для здоров’я і довкілля. Крім того, велосипед фінансово вигідний як для вашого гаманця, так і казни міста.

Згідно з дослідженням «Велосипедна економіка Євросоюзу», яке провела Європейська федерація велосипедистів (ECF), економічні переваги їзди на велосипеді для ЄС оцінюються у 513,19 мільярда євро. Лише вдумайтеся: це перевищує річний ВВП Бельгії на 25%.

Свого часу в Копенгагені, взявши до увагу множинність факторів, підрахували, що за кожний проїханий кілометр на велосипеді чистий прибуток для суспільства становить 0,16 євро. Натомість за кожен кілометр на автомобілі – чистий збиток 0,09 євро. Ці цифри включають як заощадження в державному секторі, так і додаткову економічну діяльність у приватній сфері.

Робити такі дослідження для Львова поки зарано. Міська влада поступово вдосконалює велоінфраструктуру, наголошуючи, що це неодмінний атрибут розвитку міста. Часто це все робиться шляхом спроб і помилок. У місті ухвалена «Концепція впровадження велосипедної мережі та відповідної інфраструктури в 2011-2020 роках». До 2020-го планують облаштувати 268 кілометрів велодоріжок. Утім, нині ця мережа радше фрагментарна і не достатньо системна. Хоча прогрес велосипедного Львова справді заслуговує на увагу.

Велоопора на проспекті Свободи у Львові / Фото Павла Паламарчука

«ВЕЛОСИПЕД, ЯК ЖОДЕН ІНШИЙ ТРАНСПОРТ, ДОЗВОЛЯЄ ВІДЧУТИ МІСТО»

Львівський урбаніст Орест ОЛЕСЬКІВ остаточно вирішив пересісти на велосипед як щоденний транспорт якраз після поїздки до Копенгагена в 2013 році. Через рік разом із однодумцями вони заснували Львівську асоціацію велосипедистів.

«Перед створенням організації ми багато спілкувалися з Асоціацією велосипедистів Києва, яка вже вела успішну діяльність. Вирішили запозичити їхню модель розвитку, – розповідає голова львівської асоціації Орест Олеськів. – Маємо декілька напрямків роботи. Організовуємо масові події та акції для популяризації велоруху. Проводимо адвокаційні кампанії всередині Львівської міської ради, лобіюючи проекти з розбудови велоінфраструктури. Далі контролюємо якість робіт і висвітлюємо всі велосипедні процеси в місті».

Орест Олеськів – голова Львівської асоціації велосипедистів / Фото Івана Іщенка

– Статус велосипедної столиці для Львова – це просто амбіція чи чіткий план? – запитую я.

– Наразі це більше схоже на мрію. Ще дуже багато треба зробити, щоб Львів став велосипедним. На вулицях ще недостатньо велосипедистів, – відповідає Орест.

– Як це змінити?

– Розвивати інфраструктуру та популяризувати велосипедний рух серед львів’ян. Ці процеси мають відбуватися паралельно. Більшість людей не сприймають велосипед серйозно, вбачаючи в ньому більше забавку. Мовляв, це не статусно, а просто транспорт для студентів і бідних. Приклади Копенгагена, Амстердама, Цюриха – одних із найбільш розвинених у світі міст, де люди регулярно пересуваються на велосипедах, – не спростовують цього стереотипу в Україні.

– А як щодо інфраструктури? Львів наразі є рекордсменом в Україні за кількістю велодоріжок…

– За нашими підрахунками, зараз орієнтовно 70 кілометрів велодоріжок у місті. Це найвищий показник в Україні. Однак проблема в тому, що вони є несистемними і нез’єднаними. Є концепція розвитку веломережі, розроблена в 2010 році. План виконується, проте через брак фінансування і системного підходу ці доріжки часто фрагментарні. Або погано зроблені. Якщо робити велоінфраструктуру просто для галочки, то вона виходить незручною. Як приклад, погляньмо на нижню частину вулиці Городоцької, яку робили проектанти, котрі нічого не тямлять у велоінфраструктурі. Вона непридатна до пересування.

– Знаю, що чимало проблем, зокрема, на рівні будівельних норм.

– Чинні українські будівельні норми передбачають будівництво велодоріжки за умови, що по дорозі проїжджає не менше 50 велосипедистів на годину. Це з того розряду, що міст треба будувати там, де пропливає 20 людей на годину. Абсурд. Також відчутна проблема для Львова з вимогами щодо нормативних ухилів. Вимоги такі, що, наприклад, на ділянці Личаківської, де зараз відбувається ремонт, не можна будувати велодоріжку, бо там завеликий кут схилу вулиці.

Із позитивних речей слід відзначити те, що незабаром ці будівельні норми будуть змінені. Вдалося пролобіювати важливі зміни для збільшення нормативного ухилу, зміни по ширині велодоріжок, нанесенні велосмуг, тобто частини проїзної частини, відділеної для велосипедистів. Раніше були передбачені лише окремі від дороги велодоріжки. А у багатьох випадках доцільнішим є суміщення на дорозі велосипедистів і автомобілів.

– Наскільки економічно вигідний розвиток велоінфраструктури для міста?

– Багато економічних підрахунків уже проведено у світі. І всі вони доводять, що розвивати велоінфраструктуру вигідно. Для містянина вигода полягає в економії коштів, адже велосипед значно дешевший у користуванні за автомобіль. Серед переваг для міста – зменшення заторів. Якщо автомобілів стає менше, відповідно немає потреби в широких дорогах. Це зменшення витрат на будівництво дорогої автоінфраструктури. Будівництво велодоріжок порівняно з дорогою значно дешевше.

– Для відчутнішого прогресу потрібен більш чіткий посил із міської ради?

– Наразі є загальні фрази про бажання розвивати велорух. Хоча якщо поглянути на реальні кроки, то їх недостатньо. Часто велопроекти фінансуються за залишковим принципом. Цього року через фінансові проблеми міста внаслідок сміттєвої кризи практично нічого нового по велоінфраструктурі не було реалізовано. Були лише добудовані ті речі, які запланували ще минулого року. За складної фінансової ситуації жертвують саме розвитком велоінфраструктури.

– Нещодавно була новина про те, що Львівська мерія планує пересадити чиновників на велосипеди…

– Я тільки за. Такі спроби вже були, але не мали успіхів. Можливо, цього разу вдасться. Тепер є всі умови. Біля міської ради та всіх районних адміністрацій уже є велопарковки. Якби чиновники справді пересіли на велосипеди, то, можливо, трохи по-іншому поглянули б на реальну ситуацію в місті. Велосипед, як жоден інший транспорт, дозволяє відчути місто, – підсумовує голова Львівської асоціації велосипедистів.

Велоінфраструктура в деталях. У Львові наразі 5 таких «велоаптечок» / Фото Павла Паламарчука

«КІЛЬКІСТЬ ЖІНОК – ІНДИКАТОР БЕЗПЕКИ НА ВУЛИЦЯХ І ДОСТУПНОСТІ ВЕЛОСИПЕДА»

Орест Олеськів пересувається Львовом на міському велосипеді. «В Україні здебільшого їздять на гірських велосипедних, а в Європі – на міських, – відзначає хлопець. – Якщо на вулицях збільшуватиметься кількість міських велосипедів, це буде ознакою того, що в нас зростає велокультура. Іншим показником є кількість жінок на велосипедах. Зараз їх 10-15%. У Європі – 50%. Кількість жінок – це індикатор безпеки на вулицях і доступності велосипеда».

Окремо Орест також розповідає про те, як їздить на велосипеді протягом цілого року. «Так відразу і планував, хоча не знав, як це буде взимку, – розповідає хлопець. – На свій подив, зрозумів, що їздити зимою і в ожеледицю не є проблемою. Дещо змінюється стиль їзди, але при цьому можна їхати досить швидко і при цьому жодного разу не впасти.

Проблеми виникають, коли сніг починає танути. У нас же нормально його не чистять. Посипають піскосумішшю. Це все забиває деталі, що шкодить велосипеду. У скандинавських країнах, наприклад, використовують спеціальну кам’яну крихту. У Львові далеко не всі велодоріжки розчищають від снігу. Це неправильно, адже в їх будівництво вкладені кошти, а декілька місяців інфраструктура зовсім не використовується. Зміна підходи до боротьби зі снігом вирішить чимало проблем».

Початок велодоріжки на Січових Стрільців… / Фото Павла Паламарчука

«СТУКАЮ У ВІКНО МАШИНИ ТАКОГО ПАНА І…»

Польська дослідниця Вікторія МАЛІЦЬКА проживає у Львові вже майже 8 років. Вона якраз одна з вищезгаданих 10% львівських велосипедисток. Із Вроцлава до України вона перевезла особистий стиль життя разом із велосипедом. Наша бесіда відбулася в одній з місцевих кав’ярень, до якої Вікторія приїхала якраз на велосипеді, чи то пак на ровері, якщо говорити львівською ґварою.

– Не розрахував, що тут, на Січових Стрільців, одна з найгірших велосипедних доріжок, – перепрошую я.

– О, так! Але це таке, я вже пристосувалася, – усміхаючись, відповідає Вікторія.

– Ваш єдиний транспорт у Львові – це велосипед?

– Як і в Польщі, містом пересуваюся лише на велосипеді, – розповідає полька. – Маю також машину. Однак вона корисна, коли треба виїхати за місто, щось перевезти або з’їздити за покупками. Їздити автомобілем по Львову – погана ідея. Тут стільки корків, що можна просидіти весь день у машині.

– Чим поїздка велосипедом у Львові відрізняється від їзди польськими містами?

– Спочатку мені важко було налаштуватися на львівський спосіб організації дорожнього руху. Наприклад, тут люди не вмикають сигнали поворотів. Це мене дуже дратує. Я стукаю у вікно машини такого пана чи пані і кажу: «Будь ласка, вмикайте повороти!» Це ж небезпечно. Зокрема, і для велосипедистів.

– Довго пристосовувалися?

– Я завжди добре освітлена і довго сигналізую рукою поворот, аби люди побачили мене на дорозі. Тут так роблять одиниці. Спочатку їзда Львовом була для мене стресом. Однак із часом навчилася. Зараз відчуваю на дорозі себе цілком безпечно, – підсумовує Вікторія.

 …Продовження велодоріжки. «Конкуренція» з пішоходами / Фото Павла Паламарчука

«ВЕЛОПРОКАТ ЯК ЕЛЕМЕНТ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ МІСТА»

Велосипед справді може генерувати гроші. Зокрема, він сприяє розвитку бізнесу. Саме у Львові навесні минулого року з’явився перший в Україні автоматизований громадський велопрокат «Nextbike», що працює в європейських країнах. У багатьох містах місцева влада покриває частину витрат таких велопрокатів, аби зробити тарифи нижчими за ринкові. Львівська мерія поки нічого не вкладає у розвиток велопрокату, але намагається сприяти, виділяючи місця для станцій прокату.

У Львові почалося все з пілотного проекту і п'яти прокатних станцій. «Тоді це була наша перша велика помилка, адже ми обмежили всіх наших потенційних користувачів, надавши їм лише 5 опцій, куди можна поїхати, – згадує співзасновник української компанії Остап БУДЕНКЕВИЧ. – Цього року ми вже встановили 24 велопрокатні станції із 140 велосипедами. До 2020 року плануємо обладнати 150 станцій і 1000 велосипедів».

Остап Буденкевич біля станції велопрокату / Фото надано Остапом Буденкевичем

«Ми орієнтуємося на середній клас. Це самодостатні люди, які були за кордоном і не соромляться використовувати двоколісного як транспорт, – розповідає Остап. – Практика показує, що люди з меншими прибутками соромляться їздити на велосипеді – бере гору стереотипне мислення.

Поки наш клієнт – це велосипедист вихідного дня та турист. Хоча категорія тих, хто використовує велопрокат для того, аби дістатися на роботу, поступово збільшується. Концептуально ми розглядаємо цей проект як елемент транспортної інфраструктури міста. Бачимо цей прокат, зокрема, в системі майбутнього єдиного електронного квитка у Львові».

***

Велосипедна столиця Європи – Копенгаген – також не за рік будувалася. Це були десятиріччя копіткої та продуманої роботи. Отож, у Львова та його велоамбіцій попереду ще дуже багато роботи, яку слід вивести на більш системний рівень.