Мечта - стать велостолицей Украины

Львов - город-первопроходец в Украине в плане велосипедной инфраструктуры. Здесь впервые начали строить велодорожки, была принята первая концепция развития велоинфраструктуры и появился первый автоматизированный общественный велопрокат.

Почему для современного города важно развивать велокультуру? И достаточно ли город Льва прилагает усилий, чтобы стать велосипедной столицей Украины?

«КОПЕНГАГЕНИЗИРОВАТЬ» ЛЬВОВ

Для меня восприятие велосипедной инфраструктуры и культуры делится на два периода: до и после посещения Копенгагена - велосипедной столицы Европы. До того, как мне удалось побывать в Дании, Львов в велосипедном контексте воспринимал только со знаком плюс. Ведь по темпам развития велоинфраструктуры город Льва действительно впереди других городов Украины. Однако после недели, проведенной на велосипеде в Копенгагене, понял, как много еще работы у львовян как на инфраструктурном, так и культурном уровне.

О том, как велотранспорт стал неотъемлемой частью повседневной жизни жителей Копенгагена, на страницах «Дня» мы уже писали (https://day.kyiv.ua/uk/article/podorozhi/iz-daniyi-na-velosypedi). Хотя на самом деле копенгагенский велофеномен начинаешь понимать непосредственно на здешних улицах.

Вот снята на видео минута из обыденной жизни рядового датчанина. Просто посмотрите и почувствуйте атмосферу:

Передвигаться по городу на велосипеде удобно (если инфраструктура соответствующая), надежно (вы никогда не застрянете в пробках и приедете вовремя), полезно для здоровья и окружающей среды. Кроме того, велосипед финансово выгоден как для вашего кошелька, так и казны города.

Согласно исследованию «Велосипедная экономика Евросоюза», проведенному Европейской федерацией велосипедистов (ECF), экономические преимущества езды на велосипеде для ЕС оцениваются в 513,19 миллиарда евро. Только вдумайтесь: это превышает годовой ВВП Бельгии на 25%.

В свое время в Копенгагене, приняв во внимание множественность факторов, подсчитали, что за каждый проеханный километр на велосипеде чистая прибыль для общества составляет 0,16 евро. Вместе с тем за каждый километр на автомобиле - чистый убыток 0,09 евро. Эти цифры включают как сбережения в государственном секторе, так и дополнительную экономическую деятельность в частной сфере.

Делать такие исследования для Львова пока рано. Городские власти постепенно совершенствуют велоинфраструктуру, подчеркивая, что это непременный атрибут развития города. Часто это делается путем проб и ошибок. В городе принята «Концепция внедрения велосипедной сети и соответствующей инфраструктуры в 2011-2020 годах». К 2020-му планируют обустроить 268 километров велодорожек. Впрочем, сейчас эта сеть скорее фрагментарна и мало системна. Хотя прогресс велосипедного Львова действительно заслуживает внимания.

 Велоопора на проспекте Свободы во Львове. Фото Павла Паламарчука

«ВЕЛОСИПЕД, КАК НИ ОДИН ДРУГОЙ ТРАНСПОРТ, ПОЗВОЛЯЕТ ПОЧУВСТВОВАТЬ ГОРОД»

Львовский урбанист Орест ОЛЕСЬКИВ окончательно решил пересесть на велосипед как ежедневный транспорт как раз после поездки в Копенгаген в 2013 году. Через год вместе с единомышленниками он основал Львовскую ассоциации велосипедистов.

«Перед созданием организации мы много общались с Ассоциацией велосипедистов Киева, которая уже вела успешную деятельность. Решили позаимствовать их модель развития, - рассказывает председатель Львовской ассоциации Орест Олеськив. - Есть несколько направлений работы. Организуем массовые события и акции для популяризации велодвижения. Проводим адвокационные кампании внутри Львовского городского совета, лоббируя проекты по развитию велоинфраструктуры. Далее контролируем качество работ и освещаем все велосипедные процессы в городе».

Орест Олеськив - председатель Львовской ассоциации велосипедистов / Фото Ивана Ищенко

- Статус велосипедной столицы для Львова - это просто амбиция или четкий план? - спрашиваю я.

- Сейчас это больше похоже на мечту. Еще очень много надо сделать, чтобы Львов стал велосипедным. На улицах еще недостаточно велосипедистов, - отвечает Орест.

- Как это изменить?

- Развивать инфраструктуру и популяризировать велосипедное движение среди львовян. Эти процессы должны происходить параллельно. Большинство людей не воспринимают велосипед серьезно, видя в нем больше игрушку. Мол, это не статусно, а просто транспорт для студентов и бедных. Примеры Копенгагена, Амстердама, Цюриха - одних из самых развитых в мире городов, где люди регулярно передвигаются на велосипедах, - не опровергают этот стереотип в Украине.

- А как насчет инфраструктуры? Львов сейчас является рекордсменом в Украине по количеству велодорожек...

- По нашим подсчетам, сейчас ориентировочно 70 километров велодорожек в городе. Это самый высокий показатель в Украине. Однако проблема в том, что они не являются системными и не соединены. Есть концепция развития велосети, разработанная в 2010 году. План выполняется, однако из-за нехватки финансирования и системного подхода эти дорожки часто фрагментарны. Или плохо сделаны. Если делать велоинфраструктуру просто для галочки, то она получается неудобной. В качестве примера посмотрим на нижнюю часть улицы Городецкой, которую делали проектанты, которые ничего не понимают в велоинфраструктуре. Она непригодна к передвижению.

- Знаю, что многие проблемы, в частности, на уровне строительных норм.

- Действующие украинские строительные нормы предусматривают строительство велодорожки при условии, что по дороге проезжает не менее 50 велосипедистов в час. Это из того разряда, что мост надо строить там, где проплывает 20 человек в час. Абсурд. Также ощутимая проблема для Львова с требованиями нормативных уклонов. Требования таковы, что, например, на участке Лычаковской, где происходит ремонт, нельзя строить велодорожку, там слишком большой угол склона улицы.

Из положительных вещей следует отметить то, что вскоре эти строительные нормы будут изменены. Удалось пролоббировать важные изменения для увеличения нормативного уклона, изменения по ширине велодорожек, нанесения велополос, то есть проезжей части, отделенной для велосипедистов. Ранее были предусмотрены лишь отдельные от дороги велодорожки. А во многих случаях целесообразнее совмещение на дороге велосипедистов и автомобили.

- Насколько экономически выгодно развитие велоинфраструктуры для города?

- Многое экономических подсчетов уже проведено в мире. И все они доказывают, что развивать велоинфраструктуру выгодно. Для горожанина выгода заключается в экономии средств, ведь велосипед значительно дешевле в использовании, чем автомобиль. Среди преимуществ для города - уменьшение заторов. Если автомобилей становится меньше, нет необходимости в широких дорогах. Это уменьшение затрат на строительство дорогостоящей автоинфраструктуры. Строительство велодорожек по сравнению с дорогой значительно дешевле.

- Для ощутимого прогресса нужен более четкий посыл из городского совета?

- Сейчас есть общие фразы о желании развивать велодвижение. Хотя если посмотреть на реальные шаги, то их недостаточно. Часто велопроекты финансируются по остаточному принципу. В этом году из-за финансовых проблем города вследствие мусорного кризиса практически ничего нового по велоинфраструктуре не было реализовано. Были только достроены те вещи, которые запланировали еще в прошлом году. При сложной финансовой ситуации жертвуют именно развитием велоинфраструктуры.

- Недавно была новость о том, что Львовская мэрия планирует пересадить чиновников на велосипеды...

- Я только за. Такие попытки уже были, но не имели успехов. Возможно, на этот раз удастся. Теперь есть все условия. У городского совета и всех районных администраций уже есть велопарковки. Если бы чиновники действительно пересели на велосипеды, может быть, немного по-другому посмотрели бы на реальную ситуацию в городе. Велосипед, как никакой другой транспорт, позволяет почувствовать город, - резюмирует председатель Львовской ассоциации велосипедистов.

Велоинфраструктуры в деталях. Во Львове пока 5 таких «велоаптечек» / Фото Павла Паламарчука

«КОЛИЧЕСТВО ЖЕНЩИН - ИНДИКАТОР БЕЗОПАСНОСТИ НА УЛИЦАХ И ДОСТУПНОСТИ ВЕЛОСИПЕДА»

Орест Олеськив передвигается по Львову на городском велосипеде. «В Украине в основном ездят на горных велосипедных, а в Европе - на городских, - отмечает парень. - Если на улицах будет увеличиваться количество городских велосипедов, это будет признаком того, что у нас растет велокультура. Другим показателем является количество женщин на велосипедах. Сейчас их 10-15%. В Европе - 50%. Количество женщин - это индикатор безопасности на улицах и доступности велосипеда».

Отдельно Орест также рассказывает о том, как ездит на велосипеде в течение целого года. «Так сразу и планировал, хотя не знал, как это будет зимой, - рассказывает парень. - К своему удивлению, понял, что ездить зимой и в гололед не является проблемой. Несколько меняется стиль езды, но при этом можно ехать достаточно быстро и ни разу не упасть.

Проблемы возникают, когда снег начинает таять. У нас же нормально его не чистят. Посыпают пескосмесью. Это все забивает детали, вредит велосипеду. В скандинавских странах, например, используют специальную каменную крошку. Во Львове далеко не все велодорожки расчищают от снега. Это неправильно, ведь в их строительство вложены средства, а несколько месяцев инфраструктура совсем не используется. Изменение подхода к борьбе со снегом решит многие проблемы».

Начало велодорожки на Сечевых Стрельцов... / Фото Павла Паламарчука

«СТУЧУСЬ В ОКНО МАШИНЫ ТАКОГО ПАНА И...»

Польская исследовательница Виктория МАЛИЦКАЯ живет во Львове уже почти 8 лет. Она как раз одна из вышеупомянутых 10% львовских велосипедисток. Из Вроцлава в Украину она перевезла личный стиль жизни вместе с велосипедом. Наша беседа состоялась в одном из местных кафе, в которое Виктория приехала как раз на велосипеде, то бишь на ровере, если говорить львовской гварой.

- Не рассчитал, что здесь, на Сечевых Стрельцов, одна из худших велосипедных дорожек, - извиняюсь я.

- О, да! Но это такое, я уже приспособилась, - улыбаясь, отвечает Виктория.

- Ваш единственный транспорт во Львове - это велосипед?

- Как и в Польше, по городу передвигаюсь только на велосипеде, - рассказывает полька. - Есть также машина. Однако она полезна, когда нужно выехать за город, что-то перевезти или съездить за покупками. Ездить на автомобиле по Львову - плохая идея. Здесь столько пробок, что можно просидеть весь день в машине.

- Чем поездка на велосипеде во Львове отличается от езды по польским городам?

- Сначала мне было трудно настроиться на львовский способ организации дорожного движения. Например, здесь люди не включают сигналы поворотов. Это меня очень раздражает. Я стучу в окно машины такого пана или пани и говорю: «Пожалуйста, включайте повороты!» Это же опасно. В частности, и для велосипедистов.

- Долго приспосабливались?

- Я всегда хорошо освещена и долго сигнализирую рукой поворот, чтобы люди увидели меня на дороге. Здесь так делают единицы. Сначала езда по Львову была для меня стрессом. Однако со временем научилась. Сейчас чувствую на дороге себя вполне безопасно, - подытоживает Виктория.

Продолжение велодорожки. «Конкуренция» с пешеходами / Фото Павла Паламарчука

«ВЕЛОПРОКАТ КАК ЭЛЕМЕНТ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ГОРОДА»

Велосипед действительно может генерировать деньги. В частности, он способствует развитию бизнеса. Именно во Львове весной прошлого года появился первый в Украине автоматизированный общественный велопрокат Nextbike, работающая в европейских странах. Во многих городах местные власти покрывают часть расходов таких велопрокатов, чтобы сделать тарифы ниже рыночных. Львовская мэрия пока ничего не вкладывает в развитие велопроката, но пытается способствовать, выделяя места для станций проката.

Во Львове началось все с пилотного проекта и пяти прокатных станций. «Тогда это была наша первая большая ошибка, ведь мы ограничили всех наших потенциальных пользователей, предоставив им только 5 опций, куда можно поехать, - вспоминает соучредитель украинской компании Остап БУДЕНКЕВИЧ. - В этом году мы уже установили 24 велопрокатные станции с 140 велосипедами. К 2020 году планируем оборудовать 150 станций и 1000 велосипедов».

 Остап Буденкевич возле станции велопроката / Фото предосталено Остапом Буденкевичем

«Мы ориентируемся на средний класс. Это самодостаточные люди, которые были за границей и не стесняются использовать двухколесный в качестве транспорта, - рассказывает Остап. - Практика показывает, что люди с меньшими доходами стесняются ездить на велосипеде - берет верх стереотипное мышление.

Пока наш клиент - это велосипедист выходного дня и турист. Хотя категория тех, кто использует велопрокат для того, чтобы добраться на работу, постепенно увеличивается. Концептуально мы рассматриваем этот проект как элемент транспортной инфраструктуры города. Видим этот прокат, в частности, в системе будущего единого электронного билета во Львове».

***                   

Велосипедная столица Европы - Копенгаген - тоже не за год строилась. Это были десятилетия кропотливой и продуманной работы. Итак, у Львова и его велоамбиций впереди еще очень много работы, которую нужно вывести на более системный уровень.