Чому РФ гальмує проект Ан-140? Є відповідь

Для цього в Ульяновській області збудують новий завод. За 100 млн доларів створять інфраструктуру, куплять устаткування й проведуть навчання персоналу. За повідомленнями, канадська компанія Bombardier Aerospace обіцяє передати технологію виробництва, конструкторську документацію й права інтелектуальної власності. Першу чергу виробництва мають запустити в серпні цього року, а перший літак очікується наступного року. Максимальна потужність — 24 машини на рік. З 2015 року в Росії локалізують складання літаків, з 2016 року — компонентів планера.

Bombardier Q400 називають конкурентом літаку Ан-140: канадський регіональний турбогвинтовий літак розрахований на 72 пасажирські крісла, літак української розробки — на 52 місця, дальність польоту в них до 2500 км. Досі Ан-140 був у більш виграшному становищі за рахунок того, що іноземні літаки з кількістю місць до 72 обкладаються митом і ПДВ. У російському уряді навіть обговорювали можливість мито для цієї категорії літаків скасувати. Але проблему зняла локалізація виробництва, оскільки Ульяновськ — особлива економічна зона, що передбачає податкові преференції: резиденти звільняються від податків і митних платежів. Отже, російські чиновники обіцяють, що Q400 коштуватимуть дешевше канадських аналогів завдяки дешевшій російській робочій силі.

Чому російська влада вирішила поліпшити умови для іноземного виробника літаків, якщо Ан-140 виробляють на вітчизняному ж заводі «Авіакор» у Самарі? Регіональним авіаперевізникам необхідно відновити свій авіапарк, замінивши застарілі літаки Ан-24 ще радянського виробництва. А низка льотних випадків з регіональними авіалайнерами в Росії в 2011—2012 роках спонукали уряд вирішувати проблему активніше.

Проте, незважаючи на інтерес з боку авіакомпаній, Ан-140 виробляється досить низькими темпами, й поки можна говорити лише про штучне виробництво. Традиційно це виливається в подорожчання виробництва й комплектуючих. До того ж спочатку «Об’єднана авіабудівна корпорація» займалася державною підтримкою аналогічного літака російської розробки Іл-114. 2010 року в ОАК повідомили, що включили літак до своєї продуктової лінійку, 2011-го Ан-140 потрапив до держоборонзамовлення РФ, і Міоборони підписало з «Авіакором» контракт на постачання 9 літаків у вантажній версії. Зараз завод Самари виконує це держзамовлення.

Але, загалом, приватному заводу, що до ОАК не входить, доводилося розв’язувати проблеми фінансування самостійно. Близько року тому в ЗМІ навіть з’явилася інформація про те, що холдинг «Російські машини» готується через кілька років програму виробництва літака Ан-140 згорнути. У будь-якому разі, складнощі з темпами виробництва все ще залишаються. Наприкінці року гендиректор «Авіакора» Олексій Гусєв повідомив, що підприємство відкладає збільшення обсягів виробництва літаків Ан-140 до десяти на рік, оскільки воно «не скінчило роботу за інвестиційною програмою».

Додамо до цього, що для ефективної експлуатації літаків необхідно не лише налагодити повноцінне серійне виробництво, а й створити техцентр ремонту й обслуговування на території країни, ПУЛ запасних частин, тренажери для екіпажів у навчальних центрах. На що теж необхідні чималі кошти.

Bombardier уже освоює російський ринок. ЗМІ повідомляли, що першим експлуатантом Q400 стала авіакомпанія «Якутія», що отримала торік три такі літаки. Хоча саме «Якутія» свого часу стала першою експлуатувати й Ан-140, і в компанії про цей літак відгукувалися вельми непогано. А вимоги у неї високі: грунтове й низькоякісне покриття (з 32 аеродромів республіки нормальне покриття мають лише чотири), низька температура повітря (взимку до –47 градусів).

Місцеві фахівці насторожено поставилися до купівлі нових для «Якутії» машин: наскільки насправді  Q400 готовий до складних якутських умов? Так, він добре показав себе в Канаді, де кліматичні умови схожі, витримував середню температуру до –54. Проте там його експлуатують лише за наявності теплого ангара для проведення регламентних робіт і зберігання між польотами. І ніхто його не залишає мерзнути на вулиці, як це роблять з анами. Теплі ж ангари в Якутії далеко не в усіх аеропортах, і навіть у самому Якутську місць стоянок у них на всіх може не вистачити. Хоча зрозуміти вибір теж можна: наявний парк Ан-24 вимагає термінової заміни, а впевненості в тому, що «Авіакор» поспіє за темпами виведення старих машин з експлуатації, просто немає.

Окрім «Якутії» турбогвинтові літаки такого типу є й у інших регіональних російських авіакомпаній. Близько року тому директор з авіаційного бізнесу «Російських машин» і глава ради директорів заводу «Авіакор» Сергій Лихарьов прогнозував, що в середньостроковій перспективі російському ринку знадобиться як мінімум 250 таких повітряних суден. Характерно, що саме стільки літаків Bombardier Q400 планується випустити до 2030 року.

Та все ж ставити хрест на перспективах Ан-140 у Росії, мабуть, усе-таки зарано: врешті-решт, холдинг «Російські машини» вклав у запуск виробництва цього літака значні кошти, а для того, щоб виробництво було рентабельним і гроші не були витрачені даремно, необхідно випустити хоча б 50 одиниць, а не десяток.

Звісно, запуск виробництва конкурента в Ульяновську для українських авіабудівних підприємств не обіцяє нічого хорошого. Адже, згідно з домовленостями, підписаними півроку тому, саме Ульяновський завод постачає для Ан-140 половину комплектуючих. Але в той же час на ДК «Антонов» усе одно впевнені в тому, що літак їхньої розробки буде затребуваний. Адже літак практично незамінний у складних кліматичних умовах. Крім того, як повідомили «День» на підприємстві, до машини є інтерес у інших держав. Зокрема, восени була інформація про бажання Ірану придбати два десятки цих літаків.