Почему РФ тормозит проект Ан-140? Есть ответ

Для этого в Ульяновской области будет построен новый завод. За 100 млн долларов создадут инфраструктуру, закупят оборудование и обучат персонал. По сообщениям, канадская компания Bombardier Aerospace обещает передать технологию производства, конструкторскую документацию и права интеллектуальной собственности. Первую очередь производства должны запустить в августе этого года, а первый самолет ожидается в следующем году. Максимальная мощность — 24 машины в год. С 2015 года в России локализуют сборку самолетов, с 2016-го            — компонентов планера.

Bombardier Q400 называют конкурентом самолету Ан-140: канадский региональный турбовинтовой самолет рассчитан на 72 пассажирских кресла, самолет украинской разработки — на 52 места, дальность полета у них до 2500 км. До этих пор Ан-140 находился в более выигрышном положении за счет того, что иностранные самолеты с количеством мест до 72-х облагаются таможенной пошлиной и НДС. В российском правительстве даже обсуждали возможность, чтобы пошлину для этой категории самолетов отменить. Но проблему сняла локализация производства, поскольку Ульяновск — особая экономическая зона, предусматривающая налоговые преференции: резиденты освобождаются от налогов и таможенных платежей. Так что российские чиновники обещают, что Q400 будут стоить дешевле канадских аналогов благодаря более дешевой российской рабочей силе.

Почему российские власти решили улучшить условия для иностранного производителя самолетов, если Ан-140 производят на отечественном же заводе «Авиакор» в Самаре? Региональным авиаперевозчикам необходимо обновить свой авиапарк, заменив устаревшие самолеты Ан-24 еще советского производства. А ряд летных происшествий с региональными авиалайнерами в России в 2011—2012 годах подстегнул правительство решать проблему активнее.

Однако, несмотря на интерес со стороны авиакомпаний, Ан-140 производится довольно низкими темпами, и пока можно говорить только о штучном производстве. Традиционно это выливается в подорожание производства и комплектующих. К тому же, изначально «Объединенная авиастроительная корпорация» занималась государственной поддержкой аналогичного самолета российской разработки Ил-114. В 2010 году в ОАК сообщили, что включили самолет в свою продуктовую линейку, в 2011-м Ан-140 попал в гособоронзаказ РФ, и Минобороны подписало с «Авиакором» контракт на поставку девяти самолетов в грузовой версии. Сейчас самарский завод выполняет этот госзаказ.

Но, в общем-то, частному заводу который в ОАК не входит, приходилось решать проблемы финансирования самостоятельно. Около года назад в СМИ даже появилась информация о том, что холдинг «Русские машины» готовится через несколько лет программу производства самолета Ан-140 свернуть. Во всяком случае, сложности с темпами производства все еще остаются. В конце года гендиректор «Авиакора» Алексей Гусев сообщил, что предприятие откладывает увеличение объемов производства самолетов Ан-140 до десяти в год, поскольку оно «не закончило работу по инвестиционной программе».

Прибавим к этому, что для эффективной эксплуатации самолетов необходимо не только наладить полноценное серийное производство, но и создать техцентр ремонта и обслуживания на территории страны, ПУЛ запасных частей, тренажеры для экипажей в учебных центрах. На что тоже необходимы немалые средства.

Bombardier уже осваивает российский рынок. Так, СМИ сообщали, что первым эксплуатантом Q400 стала авиакомпания «Якутия», получившая в прошлом году три таких самолета. Хотя именно «Якутия» в свое время стала первой эксплуатировать и Ан-140, и в компании об этом самолете отзывались весьма неплохо. А требования у нее высокие: грунтовое и низкокачественное покрытие (из 32 аэродромов республики нормальное покрытие имеют лишь четыре), низкая температура воздуха (зимой до –47 градусов).

Местные специалисты настороженно отнеслись к покупке новых для «Якутии» машин: насколько на самом деле Q400 готов к сложным якутским условиям? Да, он хорошо показал себя в Канаде, где климатические условия схожие, выдерживал среднюю температуру до –54. Однако там его эксплуатируют только при наличии теплого ангара для проведения регламентных работ и хранения между полетами. И никто его не оставляет мерзнуть на улице, как это делают с «анами». Теплые же ангары в Якутии есть далеко не во всех аэропортах, и даже в самом Якутске стояночных мест в них на всех может не хватить. Хоть понять выбор тоже можно: имеющийся парк Ан-24 требует срочной замены, а уверенности в том, что «Авиакор» поспеет за темпами вывода старых машин из эксплуатации, просто нет.

Помимо «Якутии» турбовинтовые самолеты такого типа есть и у других региональных российских авиакомпаний. Около года назад директор по авиационному бизнесу «Русских машин» и глава совета директоров завода «Авиакора» Сергей Лихарев прогнозировал, что в среднесрочной перспективе российскому рынку потребуется как минимум 250 таких воздушных судов. Характерно, что именно столько самолетов Bombardier Q400 планируется выпустить к 2030 году.

И все же ставить крест на перспективах Ан-140 в России, пожалуй, все-таки рано: в конце концов, холдинг «Русские машины» вложил в запуск производства этого самолета значительные средства, а для того, чтобы производство было рентабельным и деньги не были потрачены впустую, необходимо выпустить хотя бы 50 штук, а не десяток.

Конечно, запуск производства конкурента в Ульяновске для украинских авиастроительных предприятий не сулит ничего хорошего. Ведь, согласно договоренностям, подписанным полгода назад, именно Ульяновский завод поставляет для Ан-140 половину комплектующих. Но в то же время, на ГК «Антонов» все равно уверенны в том, что самолет их разработки будет востребован. Ведь самолет практически незаменим в сложных климатических условиях. Кроме того, как сообщили «Дню» на предприятии, к машине есть интерес у других государств. В частности, осенью была информация о желании Ирана приобрести два десятка этих самолетов.