Крила нарізно

«У кооперації України та Росії в літакобудуванні є чудове майбутнє, й український уряд є гарантом цього, — заявила вчора прем’єр-міністр України Юлія Тимошенко на авіасалоні Ле Бурже (Франція), відповідаючи на запитання про спільне з РФ будівництво літака Ан- 148. — Якщо ми почнемо руйнувати коопераційні зв’язки, це буде великою державною дурницею». Ще більшою дурницею може стати руйнування коопераційних зв’язків усередині країни.

Можливо, після подібних заяв у Ле Бурже за вітчизняний авіапром, що виставив на весь світ не лише свої літальні апарати, а й внутрішні розбрати, візьмуться всерйоз.

Поки ж потенційним покупцям української авіатехніки у Франції доведеться бігати від стендів АНТК ім. Антонова до павільйону Харківського авіазаводу, узгоджуючи важливі деталі: ціну, терміни сертифікації, час поставок, способи навчання пілотів. Самі вітчизняні авіабудівники ці питання узгодити не в змозі. Вони, розумієте, посварились...

Не на користь справи й те, що новий український Ан-148 у Ле Бурже в натуральну величину подивитися не вдасться. Через загрозу арешту, що нависла над лайнерами «Авіаліній Антонова», його туди не повезуть. А шкода. Літак міг би активніше продаватися. Зараз у лідери українського продажу вирвався Ан-74. Триває узгодження контракту з Суданом на поставку чотирьох літаків Ан- 74 ТК-200 і двох літаків Ан-74 ТК-300 на загальну суму $102 мільйони.

Але це радше виняток. Біда в тому, що сьогодні український авіапром як ніколи роз’єднаний. Уже вісім років на його базі з розрізнених підприємств намагаються створити дієздатне та конкурентоспроможне на світових ринках об’єднання. Але природні технічні розбіжності за цей час плавно перетекли в судові розгляди. Здавалося б, крапку в цій п’єсі абсурду має поставити указ Президента про невідкладні заходи з розвитку авіабудівної галузі. Не склалося. Два тижні, відпущені Кабміну на прийняття рішення про створення національного вертикально інтегрованого науково-виробничого об’єднання «Антонов», змін не принесли.

Утім, це не заважає авіабудівникам роздумувати на тему: як і коли об’єднуватися. Як розповів «Дню» заступник генерального конструктора АНТК ім. Антонова Олександр Ківа, спершу треба вибрати форму, що оптимально відповідає стратегічним цілям уряду та стану, в якому перебувають підприємства. «На наш погляд, це має бути господарська корпорація. Не треба об’єднувати всі борги та зобов’язання в купу. Якщо до рентабельного підприємства приєднати підприємство, що має величезну заборгованість, то й об’єднання буде з від’ємними фінансовими показниками. Це відлякає інвесторів, поставить під сумнів реалізацію запланованих програм, — розповідає він. — Стратегічна координація повинна бути, але при цьому зовсім не обов’язково диктувати з одного центра, що конкретно робити кожному».

Під нерентабельним підприємством на АНТК мають на увазі природно Харківський авіазавод. «Якщо ви сьогодні подивитеся на фінансове становище авіазаводу, — обурюється Ківа, — то побачите велику дебіторську заборгованість. Послуги ХАЗу замовники не оплачують. (За висновками перевірки Контрольно-ревізійного управління, яка нещодавно проводилася на ХАЗі за дорученням уряду, «деякі господарські операції, проведені з залученням іноземних контрагентів, мають сумнівний характер і підлягають фінансовому моніторингу». Втім, сам керівник заводу впевнено заявляє, що всі непорозуміння вже зняті, і висновки КРУ позитивні). Якщо збільшувати темпи виробництва та темпи продажу, і при цьому зростатиме дебіторська заборгованість, то чи призведе це до покращання фінансової ситуації на підприємстві? До того ж, об’єднавши «Антонов» із Харковом, як можна збільшити продажі? Ми не зможемо виробляти нові літаки Ан-140. Їх доведеться виробляти Харкову». У Харкові протестують: уся заборгованість, мовляв, виробнича. А це справа житейська: контракти підписані, авансові платежі надходять. Онде, кредиторська заборгованість Аербасу перевищує весь разом узятий Аербас за вартістю в кілька разів. То що, Аербас — банкрот? Ні. Аербас сьогодні — лідер авіаційної промисловості світу. А що стосується об’єднання, то на ХАЗі його бачать по-своєму. Розповідає директор ХАЗу Павло Науменко: «Після інтеграції авіапрому всі підприємства залишаться юридичними особами (і АНТК, і Авіант, і ХАЗ) зі своїми активами, пасивами, зобов’язаннями, кредиторською та дебіторською заборгованістю. Адже йдеться не про механічне злиття підприємств, а про створення єдиного корпоративного інтересу. Гаманець у кожного буде свій. Проте, щоб виключити волюнтаризм при прийнятті рішень (куди витратити гроші, а куди — ні), буде координація витрат, підпорядкована ринковій меті». «Жодного адміністративного втручання, — натхненно проголошує ідеолог об’єднання. — Ми хочемо створити український Ембраєр: потужну фірму, що розроблятиме та вироблятиме літаки марки Антонов. Це надзавдання».

Але як її фінансувати? Якщо вірити Науменку, господарська діяльність базуватиметься на системі експортного кредитування поставок нової авіаційної техніки. Це дуже сильний стимул і серйозна підмога для просування нашої техніки на світовий ринок. Так працюють американці та європейці. Але це зовсім не означає, на думку керівництва АНТК, що можна буде не платити за рахунками. Ківа вважає, що взаємні судові позови двох українських підприємств, безумовно, абсурдні, але водночас це «спроба антоновців відшкодувати кредит, свого часу наданий харківському підприємству. Ми за свої кошти розробили Ан-140 і Ан-74. Вклали багатомільйонні ресурси і на умовах подальшого погашення з продажу передали безплатно документацію на літаки та право їх виробляти та продавати. Гроші, які ми плануємо отримувати, підуть на розробку нових програм. Якщо цього не буде, за рахунок чого нам завтра модернізувати чи розробляти нові версії літака Ан-140?».

Схоже, проблема обнуління взаємних авіаційних боргів слугує сьогодні основною перешкодою інтеграції українського авіапрому та його виходу на міжнародні ринки. На АНТК побоюються, що це може наштовхнути інвесторів на відповідні висновки. Мовляв, попливуть грошенята невідомо куди, «якщо в рамках об’єднання можна порушувати зобов’язання: брати кредит і не повертати».

З цим у принципі погоджуються і в Харкові. Як розповів «Дню» Науменко, війна в українському авіапромі, безумовно, підриває імідж держави та галузі. Водночас він наголошує, що навіть попри нашу внутрішню усобицю, переговори на дуже високому рівні із залучення довгих і недорогих коштів під програми літакобудування тривають. «Вимоги інвесторів одні, — розповідає директор ХАЗу, — вони хочуть мати справу з прозорою структурою, створеною на рівні розуміння правил міжнародного бізнесу, що несе повну відповідальність за продукт». За його словами, пропозиції від найбільших світових банків, могутніх фінансових інвестиційних компаній і спеціальних кас, де донори — багаті та серйозні держави, вже надходили. Але інвестори не знають, із ким їм працювати, кому нести гроші: АНТК, ХАЗу, Авіанту... чи чекати створення об’єднання. І вони вичікують... Але зацікавленості в проектах, за словами Науменка, це не знижує.

У рамках об’єднання Харків бачить будівництво літаків Ан-148, Ан-140, Ан-74 і Ан- 124 «Руслан». «Ми виступаємо з пропозицією відновити виробництво «Руслана». Це той діамант, який ми отримали у спадок. І просто експлуатувати його — недостатньо. Ринок вимагає розвитку цього проекту з урахуванням нових вимог. Він міг би мати продовження в рамках кооперації з провідними світовими державами», — стверджує Науменко. Але спершу треба навести лад у себе.