Крылья врозь

«У кооперации Украины и России в самолетостроении есть прекрасное будущее, и украинское правительство является тому гарантом, — заявила вчера премьер-министр Украины Юлия Тимошенко на авиасалоне Ле Бурже (Франция), отвечая на вопрос о совместном с РФ строительстве самолета Ан-148. — Если мы начнем разрушать кооперационные связи, это будет большой государственной глупостью». Еще большей глупостью может стать разрушение кооперационных связей внутри страны.

Возможно, после подобных заявлений в Ле Бурже за отечественный авиапром, выставивший на весь мир не только свои летательные аппараты, но и внутренние раздоры, возьмутся всерьез.

Пока же потенциальным покупателям украинской авиатехники во Франции придется бегать от стендов АНТК им. Антонова к павильону Харьковского авиазавода, согласовывая немаловажные детали: цену, сроки сертификации, время поставок, способы обучения пилотов. Сами отечественные авиастроители эти вопросы согласовать не в состоянии. Они, видите ли, в ссоре...

Не на пользу дела и то, что новый украинский Ан-148 в Ле Бурже в натуральную величину посмотреть не удастся. Из-за угрозы ареста, нависшей над лайнерами «Авиалиний Антонова», его туда не повезут. А жаль. Самолет мог бы более активно продаваться. Сейчас в лидеры украинских продаж вырвался Ан-74. Идет согласование контракта с Суданом на поставку четырех самолетов Ан-74 ТК-200 и двух самолетов Ан-74 ТК-300 на общую сумму $102 миллиона.

Но это, скорее, исключение. Беда в том, что сегодня украинский авиапром как никогда разобщен. Уже восемь лет на его базе из разрозненных предприятий пытаются создать дееспособное и конкурентоспособное на мировых рынках объединение. Но естественные технические разногласия за это время плавно перетекли в судебные разбирательства. Казалось бы, точку в этой пьесе абсурда должен поставить указ Президента о неотложных мерах по развитию авиастроительной отрасли. Не сложилось. Две недели, отпущенные Кабмину на принятие решения по созданию национального вертикально интегрированного научно-производственного объединения «Антонов», не дали перемен.

Впрочем, это не мешает авиастроителям размышлять на тему: как и когда объединяться. Как рассказал «Дню» заместитель генерального конструктора АНТК им. Антонова Александр Кива, для начала надо выбрать форму, оптимально соответствующую стратегическим целям правительства и состоянию, в котором находятся предприятия. «На наш взгляд, это должна быть хозяйственная корпорация. Не нужно объединять все долги и обязательства в кучу. Если к рентабельному предприятию присоединить предприятие, имеющее огромные задолженности, то и объединение будет с негативными финансовыми показателями. Это отпугнет инвесторов, поставит под вопрос реализацию намеченных программ, — рассказывает он. — Стратегическая координация должна быть, но при этом вовсе не обязательно диктовать из одного центра, что конкретно делать каждому».

Под нерентабельным предприятием на АНТК подразумевает, естественно, Харьковский авиазавод. «Если вы сегодня посмотрите на финансовое состояние авиазавода, — негодует Кива, — то увидите большую дебиторскую задолженность. Услуги ХАЗа заказчики не оплачивают. (По выводам проверки Контрольно- ревизионного управления, которая недавно проводилась на ХАЗе по поручению правительства, «некоторые хозяйственные операции, проведенные с привлечением иностранных контрагентов, имеют сомнительный характер и подлежат финансовому мониторингу». Впрочем, сам руководитель предприятия уверено заявляет, что все недоразумения уже сняты, и выводы КРУ положительны). Если увеличивать темпы производства и темпы продаж, и при этом будет расти дебиторская задолженность, то приведет ли это к улучшению финансовой ситуации на предприятии? К тому же объединив «Антонов» с Харьковом, как можно увеличить продажи? Мы не сможем производить новые самолеты Ан- 140. Их придется производить Харькову». В Харькове протестуют: все задолженности, мол, производственные. А это дело житейское: контракты подписаны, авансовые платежи поступают. Вон, кредиторская задолженность Аэрбаса больше, чем весь Аэрбас вместе взятый по стоимости в несколько раз. Так что Аэрбас — банкрот? Нет. Аэрбас сегодня — лидер авиационной промышленности мира. Что же касается объединения, то на ХАЗе его представляют по-своему. Говорит директор ХАЗа Павел Науменко: «После интеграции авиапрома все предприятия останутся юридическими лицами (и АНТК, и Авиант, и ХАЗ) со своими активами, пассивами, обязательствами, кредиторскими и дебиторскими задолженностями. Ведь речь не идет о механическом слиянии предприятий, а о создании единого корпоративного интереса. Кошелек у каждого будет свой. Однако, чтобы исключить волюнтаризм при принятии решений (куда потратить деньги, а куда — нет), будет координация трат, подчиненная рыночной цели». «Никакого административного вмешательства, — вдохновенно вещает идеолог объединения. — Мы хотим создать украинский Эмбраер: мощную фирму, разрабатывающую и производящую самолеты марки Антонов. Это сверхзадача».

Но как ее финансировать? Если верить Науменко, хоздеятельность будет базироваться на системе экспортного кредитования поставок новой авиационной техники. Это очень мощный стимул и серьезное подспорье для продвижения нашей техники на мировой рынок. Так работают американцы и европейцы. Но это вовсе не означает, по мнению руководства АНТК, что можно будет не платить по счетам. Кива считает, что взаимные судебные иски двух украинских предприятий, безусловно, абсурдны, но в то же время это «попытка антоновцев возместить кредит, предоставленный в свое время харьковскому предприятию. Мы за свои средства разработали Ан-140 и Ан-74. Вложили многомиллионные ресурсы и на условиях последующего погашения с продаж передали бесплатно документацию на самолеты и право их производить и продавать. Деньги, которые мы планируем получать, пойдут на разработку новых программ. Если этого не будет, за счет чего нам завтра модернизировать или разрабатывать новые версии самолета Ан-140?».

Похоже, проблема обнуления взаимных авиационных долгов служит сегодня основной помехой интеграции украинского авиапрома и его выхода на международные рынки. На АНТК побаиваются, что это может натолкнуть инвесторов на соответствующие выводы. Мол, утекут денежки невесть куда, «раз в рамках объединения можно нарушать обязательства: брать кредит и не возвращать».

С этим в принципе согласны и в Харькове. Как рассказал «Дню» Науменко, война в украинском авиапроме, безусловно, подрывает имидж государства и отрасли. В то же время он подчеркивает, что даже несмотря на нашу внутреннюю междоусобицу переговоры на очень высоком уровне по привлечению длинных и недорогих средств под программы самолетостроения продолжаются. «Требования инвесторов одни, — рассказывает директор ХАЗа, — они хотят иметь дело с прозрачной структурой, созданной на уровне понимания правил международного бизнеса, которая несет полную ответственность за продукт». По его словам, предложения от крупнейших мировых банков, мощных финансовых инвестиционных компаний и специальных касс, где доноры — богатые и серьезные государства, уже поступали. Но инвесторы не знают, с кем им работать, кому нести деньги: АНТК, ХАЗу, Авианту... или ждать создания объединения. И они выжидают... Но заинтересованности в проектах, по словам Науменко, это не снижает.

В рамках объединения Харьков видит строительство самолетов Ан-148, Ан-140, Ан-74 и Ан-124 «Руслан». «Мы выступаем с предложением восстановить производство «Руслана». Это тот бриллиант, который достался нам в наследство. И просто эксплуатировать его — недостаточно. Рынок требует развития этого проекта с учетом новых требований. Он мог бы иметь продолжение в рамках кооперации с ведущими мировыми державами», — утверждает Науменко. Но сначала нужно навести порядок у себя.