Над Україною — «відкрите небо»
А ось флагманського перевізника все ще немає
У понеділок в світі українських авіаперевезень спалахнув черговий скандал. Прес-служба Мінтрансзв’язку розповсюдила повідомлення про незадовільний рівень безпеки і контролю польотів у вітчизняній авіації, в якому зокрема йдеться, що в авіакомпанії «Аеросвіт — Українські авіалінії» — «найгірший стан безпеки польотів». Компанія, яка виконала 34% обсягу всіх авіаперевезень країни, дала аргументоване спростування.
Проте українські авіаперевізники не втрачають надії почути від Мінтрансу про головне — чітко сформульовану державну позицію у зв’язку з парафуванням угоди «Відкрите небо». Як реалізовуватиметься транзитний потенціал України, чи не жартує керівництво країни, проголошуючи ідею формування флагманського перевізника? Запитують, а у відповідь — тиша. Зрозуміле лише одне: європейські авіалінії отримають доступ до українського ринку і «створять (як вважає представництво ЄС в Україні. — Авт. ) для пасажирів кращі шляхи повітряного сполучення».
Утім, за словами співголови наглядової ради компанії «Аеросвіт» Григорія Гуртового, якщо вже безперешкодно допускати перевізників Євросоюзу в українське небо, то треба вимагати аналогічної позиції й для українських компаній у країнах ЄС. «Ми повинні отримати адекватні права й адекватний доступ до ринку», — справедливо відзначає він.
А якщо про захист національних інтересів в умовах збільшення конкуренції ніхто не пригадає, то, як кажуть фахівці з авіаперевезень, із двох можливих сценаріїв розвитку нам залишиться один — румунсько-болгарський. Сьогодні в цих країнах, що повністю прийняли всі продиктовані Євросоюзом правила гри, національна авіація — поняття ефемерне. У Болгарії, як стверджує Гуртовий, вона відсутня як така. У Румунії авіакомпанії виявилися не в змозі конкурувати з європейськими перевізниками і зрештою відмовилися від міждержавних маршрутів. Регіональні рейси — мізер. І так буде з кожним, хто відкрив свої ринки раніше, ніж потурбувався про створення вітчизняного конкурентоспроможного перевізника. Чи варто Україні перевіряти цю аксіому ще й шляхом власних помилок? Тим паче, що останнім часом авіаперевезення в країні успішно розвиваються: 2002 рік — 37% зростання, 2003 — 23%, 2004 — 32%. Увесь цей час, як розповів співголова «Аеросвіту», державна політика була спрямована на підтримку національного перевізника. «Вона знижувала внутрішню конкуренцію, дозволяючи концентруватися на конкуренції зовнішній», — констатує Гуртовий. Цим шляхом сьогодні продовжують іти Росія, Сербія, Чорногорія, Китай, Туреччина, що захищають свій ринок в умовах подібного рівня й одночасно створюють сильного національного перевізника, а також інші елементи світової транспортної мережі.
А в нас поки що доволі неясне уявлення про стратегії розвитку авіатранспорту. За словами директора Департаменту фінансово-економічного регулювання Державіаслужби Віктора Зеленкова, сьогодні в країні понад 96 авіакомпаній. Пасажирськими перевезеннями з них займаються близько 40. При цьому 81% ринку пасажирських перевезень припадає на чотири компанії («Аеросвіт», «Міжнародні авіалінії України», «Середземноморські авіалінії» та «Донецькавіа»). У Мінтрансі дивуються: нащо нам стільки перевізників? Держава однаково не може купити всім літаки та взяти на себе витрати з утримання всіх низькорентабельних компаній. Інша справа — підтримка флагмана! Але якось з умовами для його формування не складається.
Над вирішенням цього завдання транспортні міністри сушать голову протягом останніх років. За словами Зеленкова, спершу планувалося створити такого перевізника на базі «Аеросвіту», «Авіаліній України» (після виведення їх із кризової ситуації) та «Міжнародних авіаліній України». Але задача їхньої інтеграції виявилася дуже складною. Навіть перед невідворотним аргументом про те, що нарізно українські компанії не можуть конкурувати з іншими міжнародними авіаперевізниками. Тут апріорі зрозуміло: можна виграти окремі ринкові сутички, але «битву» загалом однаково програємо.
«Загалом, поки самі перевізники не об’єднаються, пуття не буде, оскільки концепція уряду про реформування досі не затверджена», — робить висновок Зеленков. Утім, крім консолідації галузі, ця концепція повинна містити ще й створення національної системи управління безпекою в повітрі. Без неї наші темпи розвитку пасажирообігу, за словами директора департаменту фінансово-економічного регулювання Державіаслужби, в геометричній прогресії не зростатимуть. Не розширимо ми й свою присутність на ринку Північної Америки й інших далекомагістральних країн. Але з її створенням чомусь зволікають. Усе, як завжди, впирається в бюджет. Але вже ці вливання, певна річ, себе окуплять...
Але повернімося до флагманського перевізника. «Я не думаю, що консолідація бізнесу в цій галузі — щось унікальне по відношенню до світової стратегії, — заявляє не дуже задоволений подіями Григорій Гуртовий. — Якщо ми візьмемо п’ятірку найбільших перевізників у світі, то на їхню частку припадає значна частина всіх світових перевезень». Це позитивний чинник, що дозволяє концентрувати ресурси та розвивати власну систему фінансування. Тобто авіатори готові поповнювати скарбницю і не хочуть стояти з простягнутою рукою. Що ж у такому випадку не влаштовує державу?
Заковичка, виявляється, в тому, що прийняту Кабміном у 2001 році комплексну програму розвитку авіаційного транспорту України до 2010 року клеймують як застарілу, а навзамін нічого не пропонують. Перевізники мають іншу думку. «Цей документ свідчив, що головною довгостроковою метою є створення конкурентоспроможного національного перевізника або кількох, які можуть ефективно працювати на міжнародній арені. Хіба це застаріле? Або виконане?» — запитує Гуртовий. «Сьогодні у своїй роботі ми керуємося чинним документом, — засмучується співголова «Аеросвіту». — На основі цієї програми розвитку авіаційного транспорту ми як нормальна бізнес-структура будуємо своє бізнес-планування». За словами Гуртового, це пов’язано з оновленням літакового парку, підготовкою кадрів, залученням фінансування, підготовкою та розвитком інфраструктури. Бізнес-план авіакомпанії розрахований до 2011 року. Виходить, що програма, навпаки, довела свою життєздатність і ефективність з погляду досягнутих на її основі показників. А уряд каже, що його це не влаштовує. «У такому випадку, шановний уряде, вийдіть до народу та скажіть: правила гри, які були до сьогодні, не працюють. Ми відміняємо правосторонній рух і переходимо до лівостороннього, або навпаки. Або взагалі починаємо їздити впоперек дороги. Це ваше право, ви — регулятор. У будь-якому випадку треба зрозуміти, в який бік має розвиватися індустрія з погляду її руху», — обурюється Гуртовий. І додає, що в тому випадку, якщо держава йде в ринок, то всі інструменти повинні бути ринковими. На його думку, єдино можливий для нас варіант не випасти з ринкового середовища — розвиток транзиту через Україну. «Якщо маршрутної мережі не буде, нічого не буде».
Авіаперевізники чекають від держави якихось чітких правил гри. Від цього залежатиме стабільність бюджетних надходжень, а також прихід інвестора в українську авіацію.
