Підніжка на старті

Кабінет міністрів України пропонує вилучити 13 українських морських портів з переліку об’єктів права державної власності, що не підлягають приватизації. Відповідна пропозиція міститься в урядовому законопроекті, зареєстрованому у Верховній Раді 10 серпня і оприлюдненому 13 серпня.

Напередодні у Фонді державного майна, відповідаючи на запит «Дня», розповіли, що ФДМУ підтримує будь-яку реформу, яка є корисною і ефективною для держави, а також повідомили, що уряд постановою від 12.05.2015 №271 заявив про намір віддати на приватизацію 13 портів. Щоправда, їх можуть приватизувати лише після вилучення з переліку підприємств, приватизацію яких заборонено.

У доповненні №2 до згаданої постанови подається перелік таких портів. Нагадаємо, це порт «Південний», Маріупольський, Іллічівський, Одеський, Ізмаїлський, Бердянський, Миколаївський, Білгород-Дністровський, Херсонський, Ренійський, Усть-Дунайський і Скадовський морські торговельні порти, а також спеціалізований морський порт «Октябрськ».  Усіх їх, згідно з урядовим законопроектом, тепер виводять із заборони.

Раніше міністр інфраструктури України Андрій Пивоварський зазначав, що під час приватизації Україна отримає «мільярди доларів» інвестицій від приватизації стивідорів (компаній, що займаються завантаженням, розвантаженням і перевалкою вантажів, використовуючи для цього елементи портового господарства), що перебувають у власності держави.

Від одного до двох  мільярдів інвестицій, на думку міністра, буде спрямовано в Україну в разі оголошення конкурсу на приватизацію державних стивідорних компаній. І ця година вже майже настала.

Проте далеко не всі цьому раді. Як повідомив у відповідь на запит «Дня» прес-секретар держпідприємства «Адміністрація морських портів України» Ігор Казакуца, українське законодавство підтримує різні форми державно-приватного партнерства: інвестування на умовах оренди, концесії, приватизація тощо.

Проте у кожному конкретному випадку (тобто розглядаючи кожен конкретний порт) слід докладно аналізувати вигоду для держави від тієї чи іншої форми інвестування. «При цьому, зрозуміло, стратегічне майно морських портів, закріплене за Адміністрацією морських портів України, залишиться у власності держави», — переконаний Казакуца.

НЕ ДОРАХУВАЛИ

Хто б із цим сперечався? Але за дивним збігом обставин, того ж дня, коли оприлюднили урядовий законопроект про зняття приватизаційного табу з портів, комітет Верховної Ради з транспорту був вимушений звернутися до голови Служби безпеки України Василя Грицака. Комітет попросив розслідувати викладені в листі відомства прем’єр-міністрові і міністрові інфраструктури факти неефективної роботи в українських портах стивідорних компаній. Заступник голови комітету Борис Козир сказав на  прес-конференції: «Такі листи підривають інвестиційний клімат. Я особисто звернувся до Грицака з проханням розслідувати згадані факти. Якщо цього буде мало, я ініціюватиму створення слідчої комісії з цього питання, звертатимуся до Президента».

Тим часом обурені заявою Служби безпеки України і в Одеському морському торговельному порту. Стивідорні компанії також надіслали листа з цього приводу Василю Грицаку і голові Одеської обладміністрації Миаїлу Саакашвілі. «Ми вважаємо, — йдеться в ньому, — що така гучна і скороспішна позиція СБУ (заявлена ще до оголошення офіційних результатів слідства), з якої майже безпосередньо випливає заздалегідь поставлений «діагноз», що ганьбить репутацію всього стивідорного бізнесу в Одеському порту, на наш погляд, згубно позначиться на настроях інвесторів, що мають намір вкладати свої кошти в розвиток не лише портів, а й інших галузей економіки України...»

Українські порти гостро потребують інвестицій у модернізацію портової інфраструктури, яка зношена більш ніж на 70%. За відсутності необхідних державних коштів єдиний можливий вихід реанімувати галузь — це залучити приватні інвестиції. Тому необхідно зосередитися на створенні максимально сприятливих умов для залучення інвестицій і всіляко уникати поспішних висновків і необдуманих рішень, які можуть обнулити довіру інвесторів не лише до українських портів, а й до України загалом», — вважають у Федерації працедавців транспорту України.

Стивідори стверджують, що висновки про неефективність роботи порту СБУ зробила на підставі порівняння показників ефективності роботи Маріупольського й Одеського портів, проте не врахувала низку супутніх показників. «Було зіставлено між собою лише два показники роботи згаданих портів: обсяг переробленого вантажу і дохід відповідного державного підприємства — порту від такої переробки, — пояснюють стивідори. — Проте для повноцінного порівняння економічної ефективності роботи портів використання лише цих двох показників явно недостатньо».

«По-перше, — ведуть далі автори звернення, — більша частина орендної плати, що її сплачують стивідорні компанії за договорами оренди об’єктів портової інфраструктури, укладених в Одеському порту, надходить не в доходи ОМТП, а безпосередньо до держбюджету (за пропорцією: 70% — до бюджету і лише 30% — у дохід ОМТП). Тобто, 70% від суми всіх орендних надходжень в Одеському порту, що в сукупності за 2014 рік становлять 48,9 мільйона гривень, СБУ просто не врахувала при проведенні порівняння з Маріупольським портом (у якому такої статті бюджетних доходів, наскільки нам відомо, просто немає)».

СБУ, за даними компаній, не врахувала і різну номенклатуру вантажів, які перевалюються в портах, а також обсяг портових зборів, що збираються в акваторії обох портів, які в Одеському порту втричі вищі. Не враховано й податків, що їх приватні стивідорні компанії сплачують до держбюджету (податок на прибуток і ПДВ), а також інвестицій у створення і підтримку в робочому стані сучасної інфраструктури порту.

Стивідори спростовують і звинувачення в контрабанді товарів. Вони пояснюють, що діяльність їхніх компаній обмежується перевалкою і зберіганням вантажів і жодним чином не пов’язана з обігом таких вантажів на міжнародному чи внутрішньому ринках (зокрема, з формуванням ціни купівлі-продажу таких вантажів) тощо. «Якщо факти контрабанди, про які заявляє СБУ, і мали місце, то стивідорні компанії, які працюють в Одеському порту, в будь-якому разі не мають і не можуть мати до них жодного стосунку через специфіку своєї діяльності», — резюмували представники компаній, в т.ч. «ГПК-Україна», «Бруклін-Київ», «Новотех-термінал» та ін.

ПРИМНОЖУВАТИ, А НЕ ОБНУЛЯТИ

За стивідорів заступилася Федерація працедавців транспорту України (ФПТУ). У її листі на ім’я Президента України Петра Порошенка, прем’єр-міністра Арсенія Яценюка і міністра інфраструктури Андрія Пивоварського наголошується, що «останнім часом найбільші приватні стивідорні компанії, зокрема з іноземними інвестиціями, бездоганною репутацією не лише в Україні, а й у Європі, стали об’єктом постійних перевірок з боку силових відомств. Нас особливо насторожує, що категоричні висновки про нібито факти зловживань публікуються з порушенням чинного законодавства, зокрема на етапі досудового слідства».

«Українські порти гостро потребують інвестицій у модернізацію портової інфраструктури, яка зношена більш ніж на 70%. За відсутності необхідних державних коштів єдиний можливий вихід реанімувати галузь — це залучити приватні інвестиції. Тому необхідно зосередитися на створенні максимально сприятливих умов для залучення інвестицій і всіляко уникати поспішних висновків і необдуманих рішень, які можуть обнулити довіру інвесторів не лише до українських портів, а й до України загалом», — наголошується у зверненні ФРТУ. Його автори розповідають також, що до ФРТУ днями звернулися стивідорні компанії Миколаївського порту. Вони попереджають про можливу повну зупинку всіх приватних стивідорних компаній, звільнення тисяч працівників, збитки для державного бюджету, цілковиту втрату довіри приватного бізнесу і потенційних інвесторів у разі продовження тиску на бізнес.

НЕ) ВИПАДКОВІСТЬ

Чи є зв’язок між стартом чергового раунду приватизації портового господарства, що його дав уряд своїм законопроектом про вилучення портів зі списку заборонених до приватизації підприємств, і «наїздом» на приватні стивідорні компанії, що є орендарями портових потужностей? З позицій формальної логіки це питання видається більш ніж риторичним.

Якщо нинішніх приватних стивідорів, без ретельного професійного розслідування, до того ж явно не випадково саме зараз, звинувачують у всіх смертних гріхах, то хто прийде в нашу країну зі своїми інвестиціями, аби поповнити лави інвесторів? А якщо ніхто з-за кордону не прийде, то попит на відповідних конкурсах просяде і своїм олігархам відкриється шлях до дешевої приватизації портового господарства.

У розмові з «Днем» народний депутат Борис Козир сказав, що згаданий збіг у часі «не випадковий — це точно». «Хтось хоче розбалансувати стратегію (щодо приватизації і залучення інвестицій), яку обрав уряд, — констатує він. — Я думаю, що голова Служби має розібратися з тим, хто й навіщо готував цього листа. Скидається на те, що триває обробка громадської думки, аби приватизація портів не пройшла. Але, зіткнувшись з протидією, ті, хто організував атаку на стивідорів, як видається, зменшили її градус. Це дає змогу зробити оптимістичний прогноз: порти, а точніше їх частини, що займаються господарською діяльністю — завантаженням, розвантаженням і перевалкою вантажів, а це і є державні стивідорні компанії, все ж таки приватизують».

P.S. Голова Донецької обласної військово-цивільної адміністрації Павло Жебрівський не бачить потреби в приватизації Маріупольського морського порту.  «Незважаючи на втрати вантажообігу майже у 2,5 разу порівняно з «довоєнним» періодом, порт зберіг свою прибутковість. Приємно, що сьогодні це державне підприємство, яке платить найвищу зарплату в Маріуполі», — заявив він і зауважив, що на прикладі Маріупольського морського порту видно, що держава може бути ефективним власником.