Тупик із надією на «зелений»

Фінансово-економічна ситуація в компанії критична. Спад виробництва за 9 місяців становив 17,7%, заборгованість перед державним бюджетом у сукупності з пенями та штрафами на 1 жовтня досягла 22 млн. грн. По 6 млн. грн. компанія винна Пенсійному фонду і своїм працівникам, а співвідношення кредиторської (75 млн. грн.) і дебіторської (близько 25 млн. грн.) заборгованостей дає вагомі підстави для визнання підприємства повним банкрутом. Потрібно додати, що компанію не обминуло відлуння «цивільної оборони» в Переяславі-Хмельницькому, внаслідок чого розрахункові рахунки було заарештовано.

НЕ ПРИ СПРАВІ

За останні шість років «Укрзалiзниця» не придбала жодного луганського тепловоза. Україна, Росія, інші країни СНД сьогодні користуються старим рухомим складом, який дедалі частіше виходить з ладу. Конструкційний термін служби тепловоза — 25 років. Після цього завдяки модернізації та капітальному ремонту машина може служити досить довго. В умовах фінансово-економічної кризи залізничники змушені не замовляти, не купувати нову техніку, а підтримувати старий рухомий склад за рахунок капітального ремонту. І знов-таки не за допомогою луганських тепловозобудівників. Із цієї причини на сьогодні експлуатується лише 30% наявних тепловозів, решта перебуває у відстої й підлягає розукомплектуванню (на запчастини). Це, мабуть, одна з головних причин того, чому луганські тепловози залишаються незапитаними. Статистика тут така: якщо раніше випускали 1270 тепловозів на рік, то за результатами минулого року з конвеєра зійшло тільки 6 секцій.

Не витримують конкуренції з продукцією дніпропетровського СП «Татра-Південь» луганські трамваї. Луганчани перші запропонували свій вітчизняний трамвай, та, попри це, державний інтерес і, ясна річ, кошти зосередились у Дніпропетровську. «Луганськтепловозу» сьогодні відводиться другорядна роль, та ще й із певною умовою: коли він виграє тендер на отримання замовлення на виготовлення запасних частин для дніпропетровського трамвая, то справи його поліпшаться за рахунок інвестицій. А не виграє, від свого трамвая доведеться або відмовитися, або шукати шляхи зниження виробничих видатків.

БАЛАСТ

Як змушений визнати директор з питань управління й фінансів підприємства Олександр Шматков, сьогодні воно виробляє продукцію зі збитком до 30%. Це — стовідсоткова гарантія реального, а не номінального банкрутства.

Попри скорочення обсягів виробництва, чисельність трудового колективу пропорційно не змінилася. Внаслідок цього з кожної сотні робітників і фахівців безпосередню участь у виробництві продукції беруть лише тридцять чоловік. А фонд заробітної плати розподіляється між усіма порівну. Виходить, як у тому народному прислів’ї: семеро до рота, один до роботи. Щоб уникнути цього, й вирішили відправити частину робітників і фахівців у відпустку без утримання.

На думку голови правління компанії Євгена Свиридова, розумніше поки що виводити на роботу лише ту кількість людей, яка забезпечується трудовими контрактами. Таким чином, погашаючи щомісяця заборгованість у зарплаті та зменшуючи в результаті податковий прес, він сподівається вивести завод із фінансової безвиході. При скороченні видатків на заробітну плату почасти знімається гострота відносин із бюджетом і Пенсійним фондом. У кінцевому результаті це має дати змогу краще розпоряджатися тими обмеженими ресурсами, що їх компанія отримує як оплату за реалізовану продукцію. Крім того, відправивши третину робітників у відпустку, а не скоротивши їх, завод зберігає колектив.

НАДІЇ

Останнім часом попит на продукцію луганських тепловозобудівників поступово зростає. Російська Приволзька залізниця уклала контракт на поставку 8 секцій тепловозів. Такий договір укладено вперше. Правда, у зв’язку з економічною кризою в Росії виконання контракту призупинено.

Дуже вигідні контракти з естонським партнером. Вони гарантовані від політичних і фінансових потрясінь, які відбуваються в Росії й Україні. Однак і цей контракт, хоча й оплачується вчасно, виконується переважно з запізненням.

Виправити становище на підприємстві можуть інвестиції. Проте «Луганськтепловоз» має величезні борги. Інвестори поділяться своїм капіталом, лише пересвідчившись у самоокупності проекту. Приміром, випуск причіпних вагонів буде самоокупним лише тоді, коли компанія вийде в режим нормального відтворення.

А ще інвестори вимагають гарантій збуту. Однак «Укрзалiзниця» сьогодні не гарантує придбання причіпних вагонів.

Пошуком інвесторів компанія займається постійно, але відчутних результатів досі немає. Чужу заборгованість ніхто гасити не хоче. Інвестори схильні до створення спільних підприємств, вільних від попередніх боргів, і готові вкладати кошти в такі структури.

СТАРИЙ БАГАЖ

Вважається, що підприємство зберегло свій потенціал: 95% вантажних магістральних тепловозів, експлуатованих на теренах СНД, — це луганські машини. Їх модернізацію й виробництво також можна вважати прерогативою тепловозобудівників, бо тільки в них є для цього база. Проте внутрішній ринок усе ще млявий, а на зовнішній пробитися важко.

Про допомогу підприємству з боку держави вже кілька років ідуть розмови. Побували тут і міністри, і прем’єри, і президенти. А ситуація дедалі складніша.

Другий рік у судочинстві Луганська перебуває справа про визнання компанії банкрутом. Позов подали кредитори, головний із яких «Промінвестбанк». І хоча ні кредиторів, ні державу варіант банкрутства такого великого підприємства не влаштовує, усе-таки його доля поки що залишається за межами поля зору уряду.

Голова облдержадміністрації Олександр Єфремов недавно видав розпорядження, за яким усі основні підприємства області, що створюють бюджет, підлягають перевірці та з’ясуванню справжніх причин економічної відсталості. Велику увагу приділено кадровому питанню. Причому його розглядають так: якщо причиною економічного спаду є невміле керівництво підприємством, з такими керівниками прощатимуться, але тільки після того як вони розрахуються з усіма боргами.

Першим у списку підприємств, які підлягають перевірці, стоїть «Луганськтепловоз».

I

№201 21.10.98 «День»
При використанні наших публікацій посилання на газету обов'язкове. © «День»