Українська третина

Минулого тижня в передмісті Лондона завершив роботу Міжнародний авіакосмічний салон Farnborough-2004, який зібрав більше тисячі компаній із понад 50 країн світу. У ньому традиційно брали участь й українські авіабудівники. Свою продукцію представили АНТК ім. Антонова, київський і харківський авіазаводи, ВАТ «Мотор Січ», корпорація «ФЕД», держкомпанія «Укрспецекспорт» й інші підприємства.

Авіакосмічний форум цікавий тим, що на тлі слов’янської авіапромислової інтеграції він, проте, продемонстрував, що розробка та виробництво пасажирських лайнерів стає дедалі конкурентнішою сферою для українських і російських авіабудівників. А також той факт, що Україна сьогодні володіє найуспішнішими на пострадянському просторі авіапроектами. Тоді як російські очікування протягом кількох останніх років були пов’язані з просуванням військових авіапроектів (згідно з офіційною статистикою 64% російського збройового експорту в 2003 р. припало на сучасні військові літаки та вертольоти), українські промисловці зосередилися на цивільному та транспортному авіабудівництві.

При цьому формальний рівень нинішньої авіапромислової кооперації України та Росії просто вражає. Наприклад, лише в новому регіональному літаку Ан-140 частка російських комплектуючих, згідно з інформацією генерального конструктора АНТК ім. Антонова Петра Балабуєва, становить 65 — 70%.

Проте російська сторона за наявності ще двох майже готових проектів — Ан-148 і Ту 334 — ухвалила рішеннярозвивати додатковий альтернативний проект. Зі слів генерального директора АХК «Сухий» Михайла Погосяна, нині триває підготовка до початку робочого проектування нового російського регіонального літака, відомого як проект RRJ. Цікаво, що стратегія розвитку компанії «Сухий» спрямована на максимально можливу інтеграцію із західними виробниками авіаційної техніки, такими компаніями як Snecma (спільно з НПО «Сатурн » працює над створенням двигуна SM146), Thales (розробляє авіоніку), Liеbherr Aerospace (розробка систем управління й життєзабезпечення для RRJ), Messier Dowty (спільно з російськими партнерами розробляє шасі), Intertechnique (створює паливну апаратуру). Беручи до уваги запланований перспективний обсяг продажу сімейства RRJ до 2020 р. (800 літаків на суму понад $12 млрд.), варто чекати завзятої конкуренції регіональних машин як на ринках СНД, так і на традиційних пострадянських авіаційних ринках.

Проте від інвестиційної підтримки випуску українського реактивного пасажирського літака Ан-148 російські авіабудівники не відмовляються. Початок серійного виробництва цього літака запланований на 2005 р., а в Farnborough-2004 з’явилися вже перші замовлення. Хоча протокол про наміри з лізинговою компанією «Іллюшин Фінанс Ко» поменшав із 30 до 12 машин (раніше ця компанія висловлювала намір придбати для «Аерофлоту» 30 Ан-148), факт домовленостей з українськими авіапромисловцями свідчить про пріоритетність вітчизняного проекту. А попередня угода з українською авіакомпанією «Аеросвіт» про поставку 10 літаків Ан-148 здається ще вагомішим досягненням, оскільки, на відміну від Росії, Україна почала досить активно формувати внутрішній ринок. До речі, готовність найбільших акціонерів компанії «Іллюшин Фінанс Ко» — а це міністерство держмайна РФ (38%), НРБ (35,8%) і Зовнішекономбанк (15,5%), — залучити до проекту європейський літакобудівний консорціум Airbus також свідчить про те, що перспективи живого Ан-148 навіть російським підприємцям здаються цікавішими, ніж ще туманний, власне, російський проект RRJ. Звісно, тут не без великої гри: якщо АХК «Сухий» реалізовує проект створення конкурента Ан-148 за підтримки Boeing, то суперництво європейської та американської компаній може перенестися на простори СНД. Але Farnborough- 2004 продемонстрував, що відставання російського проекту (на три роки) може виявитися ще відчутнішим на ринку. Заповнена одного разу ніша дуже погано реагує на аналогії.

Але якщо замовлення на Ан-148 поки що є попередніми, то тверді контракти на поставки літака Ан-140 справді можуть навіяти думку про докорінні зміни в сфері українського авіабудівництва.

Тим часом у сусідній Росії частка цивільної авіатехніки в загальному обсязі виробництва літальних апаратів не перевищує 15%, і йдеться вже «про повну або часткову втрату спроможності країни продовжувати будівництво повітряних суден» (це висновок російських авіаційних експертів). Тоді як в Україні зруйнувати окреслений успіх може лише розмитість пріоритетів і дуже велика кількість авіабудівних проектів. Одним із прикладів неузгодженої політики є продовження АНТК ім. Антонова ресурсу старих літаків Ан-24, замість того, щоб цілком зосередитися на новій машині Ан-140.

Ще однією загрозою є заявки деяких компаній на сертифікацію канадських Bombardier Dash-8 та бразильського Embraer. Щоправда, за вартості старих західних машин із ціною понад $10 млн. (той самий Dash-8 2002 року випуску коштує близько $14 млн.) і досить помірною ціною нового Ан-140 ($8,5 млн.) вітчизняна машина не повинна програти в конкуренції щонайменше на внутрішніх лініях СНД. Як очікується, «стосороковими» свій парк мають намір поповнити насамперед регіональні перевізники. Машини цієї марки придбають компанії «Ілліч-авіа», «Аероміст-Харків», «Одеські Авіалінії» та «Мотор».

В українському авіапромі третій рік поспіль спостерігається зростання виробництва. Обсяг виробництва товарної продукції основних українських авіаційних підприємств на 1 липня 2004 р. становив 1,019 млрд. грн., тобто 114,5% порівняно з відповідним періодом 2003 р. Якщо в першому півріччі було випущено два літаки Ан-140 й один Ан-74ТК- 300, то до кінця року в Харкові лише Ан-140-100 вироблять у кількості 15 машин.

Крім того, на Харківському авіазаводі виготовлять два літаки Ан-74ТК-200 для Єгипту й один Ан-74ТК-300 для авіакомпанії «Україна». Три літаки Ан- 32 для Лівії має надати до кінця року Київський завод «Авіант». На цьому заводі повинні освоїти значну частину з 243 млн. грн., виділених на підготовку серійного виробництва військово-транспортного літака Ан-70 та закладку двох машин. У 2005 р. Харківський авіазавод не має наміру зменшувати темпи: наступного року Азербайджану нададуть останній із чотирьох літаків Ан-140-100. Днями харків’яни демонстрували в Баку й Ан 74ТК-200, який можна використовувати з військовою метою. Не виключено, що азербайджанські військові замовлять кілька таких машин. До кінця нинішнього року мають підписати контракт на поставку 4 — 6 машин Ан-140-100 сірійській авіакомпанії «Повітряне таксі».

У Алжирі цього року має відбудуться тендер на закупівлю турбогвинтових і турбореактивних літаків. На стадії підписання перебуває контракт на поставку великої партії Ан- 140-100 до Судану (за неофіційними даними, від 10 до 20 літаків). Прикупити партію Ан- 140 запланував і Казахстан. Із березня 2002 р., коли Ан-140 вперше з’явився на внутрішніх лініях, до конструкції повітряної машини харківські та київські авіаконструктори внесли близько 200 змін. Якщо ще рік тому на 10 годин нальоту зустрічалася одна несправність, то сьогодні Ан-140 за цим критерієм доганяє «Боїнги», що мають 1 відмову на 35 годин експлуатації в повітрі.

Усе це, безумовно, не густо. Порівняно зі світовими лідерами. Але Україна протягом останнього року істотно розширила нішу для своїх регіональних машин. Оптимісти в українському авіапромі вважають: у майбутньому з 30 нових регіональних літаків, які щорічно сходитимуть зі стапелів літакобудівних заводів світу, Україна спроможна постачати до 12 машин, тобто має перспективи претендувати на третину цього сегмента світового ринку.