В обхід...

Росія продовжує перенаправляти вантажі, які раніше йшли через Україну та країни Балтії, у свої порти. Саме вони багато років були основними транзитними вантажами як для нашої країни, так і для Литви, Латвії й Естонії. Другий важливий транзитер — Білорусь, але її вантажі, в основному, — це калійні добрива, яких у декілька разів менше, ніж російських.

Згідно зі свіжими даними Адміністрації морських портів України, за 8 місяців цього року через українські порти пройшло 11,958 мільйона тонн транзитних вантажів. За останні декілька років транзит знизився у декілька разів. Так, якщо 2007 року він складав понад 69 мільйонів тонн,  то 2012-го — вже 35 мільйонів тонн, а торік упав до 20 мільйонів тонн. Номенклатура вантажів — залізняк, вугілля, метал, нафтопродукти, мінеральні добрива. Частина вантажів пішла в порти Росії на Балтії, частина — в порти Азово-Чорноморського басейну.

Для того щоб була можливість переробити більший обсяг вантажів, Росії доводиться нарощувати потужності та вкладати кошти в інфраструктуру. Так, нещодавно відбулася нарада з транспортної інфраструктури Півдня Росії. Уряду спільно з  вантажовідправниками й операторами портів доручено затвердити дорожню карту розвитку до 2020 року морських портів в Азово-Чорноморському басейні, а також розвитку ближніх і  далеких залізничних і  автомобільних підходів до них. Зокрема, президент РФ Володимир Путін чекає пропозицій щодо збільшення пропускної спроможності під’їзної інфраструктури в Новоросійському порту. Там вже реконструювали контейнерний термінал і комплекс  перевалки лісових вантажів, ввели в експлуатацію два зернових термінала та комплекс перевалки мазуту, ведуться роботи із введення в експлуатацію глибоководного нафтоналивного причалу.

Росія також продовжує будувати залізницю Журавка — Міллерове в обхід території України. Нова вітка стане альтернативою існуючій залізниці, яка проходить через Харків, Чугуїв, Ізюм, Стаханов, Луганськ. Вона повинна пройти територією Воронезької області в Ростовську область, де розташований порт Ростов-на-Дону.  Днями заступник міністра оборони РФ генерал армії Дмитро Булгаков заявив, що роботи на першій ділянці з 11-го по 31-й кілометр наближаються до завершення, і залізничні війська Росії почали будівництво другої ділянки з 31-го по 52-й кілометр. Вони прокладають земляне полотно, разом із тим, за словами віце-президента ВАТ «РЖД» Олега Тони, від Журавки до  Міллерово дочірня компанія «Росжелдорстрой» планує побудувати сім залізничних станцій і п’ять підстанцій, а також повністю електрифікувати вітку. Зараз є пряма вітка Волгоград — Ростов, Саратов — Краснодар, але нова вітка може сприяти збільшенню пропускної спроможності в цьому напрямку.

Російські ЗМІ злорадіють: мовляв, тепер сусіди, що посміли застосовувати санкції до Росії, будуть покарані, недоотримуючи гроші за транзитні вантажі.  Так, завдяки прокачуванню нафтопродуктів із РФ бюджет Латвії отримує 250-300 мільйонів доларів, що складає третину доходів держави. Але при цьому сам російський бізнес зазнає збитків від переорієнтації вантажопотоків. Так, за вісім місяців цього року обсяги перевалки вугілля в латвійському порту Вентспілс скоротилися на 46% до 1,5 мільйона тонн. Але ж вугільний термінал порту Baltic Coal Terminal пов’язаний з ВАТ «Шахта Зарічна», що поставляє вугілля з Росії. Шахтою володіє дочірня російська корпорація «Уралвагонзавод»,  яка підпала під  західні санкції. До того ж для спорудження критого вугільного терміналу були витрачені значні кошти. Але уряд Росії це, схоже, не бентежить, і він усе наполегливіше говорить про те, що вантажі необхідно відводити у свої порти. Наголошується, зокрема, що транспортувати вантажі територією України небезпечно.

Для того щоб утримати частину російських вантажів, Україна йде «перевіреним шляхом»: надає знижки на транзит. Так, Міністерство інфраструктури вводить 50% знижку на портові збори для транзитних вантажів. Подібні заходи вживалися і раніше, коли знижки на обробку отримували окремі порти, причому залежали вони як від конкретного порту, так і від номенклатури вантажу. Так, п’ять років тому в Іллічівському порту діяли знижки в 30% на перевалку зерна навалом, чавуну в чушках і чорних металів, а в порту «Південний» — 30% на чавун, 25% на залізняк, 30% на чорні метали і 25% на вугілля. Також надавалися знижки на перевезення залізницею. У нинішніх умовах це важливо, і російські вантажовідправники, не дивлячись на позицію уряду країни, все-таки не відмовляються від відправки вантажів через українські порти — врешті-решт, вони дивляться на вигоди, які можуть отримати в тому чи іншому регіоні.  Але, як свідчить досвід, лише одними знижками вантажі все-таки не залучиш.

Українські чиновники роблять ставку також на дерегуляцію в портах, яка стартувала на початку вересня — мовляв, швидше проходження вантажів стане вагомим аргументом для вантажовідправників. На борт піднімається тільки прикордонна служба для оформлення членів екіпажу. Звичайно, найбільш актуальна проблема проходження контролю в порту для контейнерних вантажів, які традиційно користувалися особливою увагою контролюючих органів, але й інші вантажовласники та судновласники зацікавлені в тому, щоб судна не простоювали, марнуючи при цьому кошти. Так, у вересні міністр інфраструктури й інші чиновники були присутні на проходженні контролю в порту «Південний» рудовоза MSC Carina. Як зауважували на судні, вся процедура пройшла протягом  40 хвилин, тоді як раніше на це витрачалося  не менше трьох годин. Оформляють судна і швидше — в середньому за 25 хвилин. У порту «Октябрьск» відзвітували, що оформлення першого судна в режимі «вільної практики» було рекордним за часом  —  лише три хвилини. Транзитні вантажі також уже встигли пройти перевірку за новими правилами. Зокрема, в Іллічівському морському порту в мінімальні строки оформили судно Salacak, яке прибуло із Стамбулу для вантаження 10 тисяч тонн транзитного чавуну.

Як повідомляє АМПУ, станом на  30 вересня 2015 року за новими правилами було оформлено  944  судна.  Із  них  у морські порти України зайшло 468 судів, а 476 —  оформлено на вихід. Митний контроль безпосередньо на судні був здійснений у  94 випадках (10% судів). І санітарно-епідеміологічний контроль судна здійснювався у 162 випадках (17% судів), в основному на судах, що прийшли в морські порти України з епідеміологічно небезпечних країн.

Утім, українські чиновники все ще намагаються діяти «за старими схемами». І нещодавно в Одеському та Миколаївському портах представники Державної екологічної інспекції спробували оштрафувати судна за перевищення шкідливих речовин у водах ізольованого баласту, хоча Мінінфраструктури та Кабмін відповідно до світової практики заборонило інспекторам здійснювати такі дії. Проте, справа дійшла аж до вищого керівництва країни, і прем’єр-міністр України Арсеній Яценюк доручив виконуючому обов’язки міністра екології винести догану керівникові Держекологічної інспекції та звільнити з посад  керівництво інспекцій  в Одесі та Миколаєві.