В Україні — боротьба за лоукости

За сім місяців поточного року пасажиропотік міжнародного аеропорту «Київ» (Жуляни) збільшився на 155%: понад мільйон пасажирів порівняно з близько 400 тис. осіб за цей же період 2012 року. Водночас міжнародний аеропорт «Бориспіль» скоротив його на 13% — до 4,17 млн осіб, що на 630 тис. осіб менше від аналогічного показника минулого року. В аеропорту, щоправда, втішають себе тим, що є зростання у 10,5% щодо червня — 881,1 тисячі пасажирів.

Значною мірою пасажиропотік «Києва» збільшується за рахунок переходу в нього низки авіакомпаній, які раніше літали з «Борисполя». Так, цієї зими сюди перебралася грузинська Georgian Airways (Airzena). Із лютого минулого року свою регіональну програму в цьому аеропорту запустила «ЮТейр-Україна», перейшла до нього того року також російська «Трансаэро». Раніше ж, 2011-го, з Борисполя до столиці перебазувався лоукостер Wizz Air Ukraine.

Авіаперевізники бачать для себе в Жулянах низку переваг. Так, гендиректор Wizz Air Ukraine Акуш Буш відзначав, що київський аеропорт пропонує «більш реалістичну для Wizz Air систему об’ємних знижок» (різниця ж в аеропортових зборах у Борисполі й Жулянах, за його словами, становить 5—10% на вартості обслуговування з розрахунку на пасажира). Іншою перевагою «Києва» Буш назвав те, що він «не є слот-координованим аеропортом», тож «не доводиться турбуватися про питання підтвердження слотів при побудові розкладу».

При цьому щоразу, коли журналісти ставили керівництву «Борисполя» питання щодо посилювання конкуренції, їх запевняли, що вона насправді слабка. «Ми займаємо зовсім різні ніші. «Київ» — це аеропорт, який розташований у межах міста, у нього коротка смуга, обмежена пропускна здатність і невеликі перони. У «Київ» зайшли в основному лоукост-перевізники та компанії, які забезпечують внутрішні перевезення, але не міжнародні, які приносять у десять разів більший дохід», — сказав, зокрема, у квітневому інтерв’ю журналу «Власть денег» тодішній гендиректор «Борисполя» Антон Волов.

«Конкурувати «Київ» і «Бориспіль» можуть не в усіх сегментах. «Бориспіль» відчуває свою перевагу для компаній, які здійснюють далекомагістральні рейси: його злітно-посадкова смуга завдовжки 4 тис. м, а в «Києві» — тільки 2310 м.»

Проте конкуренція все ж є. Так, ще рік тому той самий Волов визнавав, що коли в «Києві» побудують термінал для бізнес-авіації, обладнають ангари для стоянки і створять усі необхідні умови для технічного обслуговування, то конкуренції в цьому сегменті «Бориспіль» не витримає. Нині ж в аеропорту задумалися про можливість використовувати для цих цілей термінал С. Донедавна в ньому брали VIP-пасажирів регулярних рейсів. У разі зміни його «профілю» до їхніх послуг залишиться VIP-зал у терміналі D. Як повідомляють у прес-службі «Борисполя», про початок співпраці ведуться переговори з провайдером послуг ділової авіації — міжнародною компанією Jetex Flight Support.

У «Києві» уже закінчується будівництво бізнес-термінала загальною площею 5 тис. кв. м. Як обіцяв наприкінці минулого року гендиректор компанії «Майстер-Авіа» (управляє аеропортом) Олексій Яковець, тут будуть також побудовані чотири ангара для зберігання бізнес-джетів. З огляду на це, конкурувати «Борисполю» складно. З іншого боку, цей ринок досить перспективний. Уже зараз обидва аеропорти обслуговують по кілька десятків приватних рейсів на день. Так що, ймовірно, у майбутньому в одних Жулянах для всіх охочих бізнес-джетів просто не знайдеться місця.

Готовий поборотися «Бориспіль» і за бюджетні авіакомпанії. З цієї осені він впроваджує для них схему посадки пасажирів без використання телескопічних трапів і перонних автобусів, що заощадить лоукостерам кошти. Керівництво аеропорту сподівається, що нововедення надасть можливість залучити компанії, які раніше відмовлялися зайти на український авіаринок через високий рівень аеропортових зборів — таких, як ірландська Ryanair. Своїм перевагою перед «Києвом» в аеропорту вважають те, що конкурентові складно розділити в одному терміналі послуги для лоукостерів і звичайних авіакомпаній.

Місце знаходження аеропорту «Київ» явно зручніше, ніж у «Борисполя». Але це може бути вирішальним чинником не для всіх пасажирів. Наприклад, коли з Борисполя до Києва перейшла Wizz Air, були нарікання з боку транзитних пасажирів, які раніше мали можливість пересісти на рейси інших перевізників, щоб долетіти до кінцевої мети. Крім того, пасажири тих авіакомпаній, які перебралися в Жуляни, не отримували зручнішого розкладу, а часом і навпаки. Скажімо, коли під кінець минулого року Aegean Airlines почала здійснювати звідси рейси до Ларнаки, виліт призначили на ніч. У турагентствах нарікали на те, що тим, хто вирішить зареєструватися на рейс, доведеться практично не спати цілу ніч, та й після прибуття до кінцевого пункту ще залишиться п’ять годин до заселення в готелі. В ідеалі має бути здорова конкуренція між цими двома повітряними гаванями, аби пасажир сам міг вирішити, чи платити йому менше, але вилітати в незручний час, або ж витратити більше заради більшого комфорту.

Втім, конкурувати «Київ» і «Бориспіль» можуть не в усіх сегментах. «Бориспіль» відчуває свою перевагу для компаній, які здійснюють далекомагістральні рейси: його злітно-посадкова смуга завдовжки 4 тис. м, а в «Києві» — тільки 2310 м. Менша ЗПС створює складності для таких літаків, як Boeing 737-800 і Аirbus-320, які, щоб знизити їхню злітну масу, доводиться завантажувати і заправляти не повністю. Частково впливають і погодні умови: в дощ, скажімо, пілотам слід бути значно обережнішими. Нещодавно при посадці після дощу Boeing 737-500 компанії Utair пілоти не змогли вчасно зупинити лайнер, і він викотився за межі смуги. «Зазвичай причина подібних НП — людський фактор. Один пілот просто виконує інструкції, інший — тонко відчуває машину. І справжній професіонал помилки не припуститься. Тут нарікати на те, що смуга коротка, не варто: якщо літакам конкретного типу дозволили зліт-посадку за таких умов, значить, довжини достатньо», — зазначає експерт в авіаційній галузі Артур Винюков-Прощенко.

2009 року ВПП «Києва» уже збільшили на понад 500 м, до кінця ж цього року її планують подовжити ще на 150 м. На думку експерта, це дещо спростить роботу пілотів і дасть можливість взяти на борт більше пасажирів, але в ідеалі її необхідно довести до 2600 м. Зрівнятися ж із довжиною ЗПС головних воріт країни не вийде — вільної землі просто немає.

Але саме в цьому й немає необхідності — «Київ» просто ще збільшить пасажиропотік, але не претендуватиме на далекомагістральні рейси. «Бути хабом повинен все-таки «Бориспіль», «Київ» не зміг би впоратися з усім пасажиропотоком, та й організувати стикування — річ не проста», — переконаний Винюков-Прощенко. На його думку, саме в цьому напрямку й варто розвиватися «Борисполю», а не намагатися відвоювати ті ніші, які легше освоїти «Києву». «Нинішні спроби залучити бізнес-авіацію та лоукостерів — просто від того, що потужності «Борисполя» завантажені не повністю і показники не кращі», — додає він.