В Украине — борьба за лоукосты

За семь месяцев текущего года пассажиропоток международного аэропорта «Киев» (Жуляны) вырос на 155%: более миллиона пассажиров по сравнению с приблизительно 400 тыс. лиц за такой же период 2012 года. В то же время международный аэропорт «Борисполь» сократил его на 13%  — до 4,17 млн человек, что на 630 тыс. лиц меньше аналогичного показателя прошлого года. В аэропорту, правда, утешают себя тем, что есть рост в 10,5% по отношению к июню — 881,1 тысяч пассажиров.

В значительной степени пассажиропоток «Киева» увеличивается за счет перехода в него ряда авиакомпаний, которые раньше летали из «Борисполя». Так, этой зимой сюда перебралась грузинская Georgian Airways (Airzena). С февраля прошлого года свою региональную программу в этом аэропорту запустила «ЮТейр-Україна», перешла в его состав в прошлом году также российская «Трансаэро». Ранее, в 2011-ом, из Борисполя в столицу перебазировался лоукостер Wizz Air Ukraine.

Авиаперевозчики видят для себя в Жулянах ряд преимуществ. Так, гендиректор Wizz Air Ukraine Акуш Буш отмечал, что киевский аэропорт предлагает «более реалистичную для Wizz Air систему объемных скидок» (разница же в аэропортовых сборах в Борисполе и Жулянах, по его словам, составляет 5—10% на стоимости обслуживания из расчета на пассажира). Еще одним преимуществом «Киева» Буш назвал то, что он «не является слот-координированным аэропортом», поэтому «не приходится думать о вопросе подтверждения слотов при построении расписания».

При этом каждый раз, когда журналисты задавали руководству «Борисполя» вопрос относительно усиления конкуренции, их заверяли, что она на самом деле слабая. «Мы занимаем абсолютно разные ниши. «Киев» — это аэропорт, который находится в черте города, у него короткая полоса, ограниченная пропускная способность и небольшие перроны. В «Киев» зашли в основном лоукост-перевозчики и компании, обеспечивающие внутренние перевозки, но не международные, которые приносят в десять раз больший доход», — сказал, в частности, в апрельском интервью журнала «Власть денег» тогдашний гендиректор «Борисполя» Антон Волов.

«Конкурировать «Киев» и «Борисполь» могут не во всех сегментах. «Борисполь» чувствует свое преимущество относительно компаний, осуществляющих дальние магистральные рейсы: его взлетно-посадочная полоса имеет длину 4 тыс. м, а в «Киеве» — всего 2310 м.»

Тем не менее конкуренция все же есть. Так, еще год назад тот же Волов признавал, что если в «Киеве» построят терминал для бизнес-авиации, оборудуют ангары для стоянки и создадут все необходимые условия для технического обслуживания, то конкуренции в этом сегменте «Борисполь» не выдержит. В настоящее же время в аэропорту задумались о возможности использовать для этих целей терминал С. До недавнего времени в нем принимали VIP-пассажиров регулярных рейсов. В случае изменения его «профиля», к их услугам останется VIP-зал в терминале D. Как сообщают в пресс-службе «Борисполя», о начале сотрудничества ведутся переговоры с провайдером услуг деловой авиации — международной компанией Jetex Flight Support.

В «Киеве» уже заканчивается строительство бизнес-терминала общей площадью 5 тыс. кв.м. Как обещал в конце прошлого года гендиректор компании «Майстер-Авіа» (управляет аэропортом) Алексей Яковец, здесь будут также построены четыре ангара для хранения бизнес-джетов. С учетом этого, конкурировать «Борисполю» сложно. С другой стороны, этот рынок достаточно перспективен. Уже сейчас оба аэропорта обслуживают по несколько десятков частных рейсов в день. Так что, вероятно, в будущем в одних Жулянах для всех желающих бизнес-джетов просто не найдется места.

Готов побороться «Борисполь» и за бюджетные авиакомпании. С этой осени он вводит для них схему посадки пассажиров без использования телескопических трапов и перронных автобусов, что сэкономит лоукостерам средства. Руководство аэропорта надеется, что нововведение позволит привлечь компании, которые раньше отказывались зайти на украинский авиарынок из-за высокого уровня аэропортовых сборов, таких, как ирландская Ryanair. Своим преимуществом перед «Киевом» в аэропорту считают то, что конкуренту сложно разделить в одном терминале услуги для лоукостеров и обычных авиакомпаний.

Место нахождения аэропорта «Киев» явно удобнее, чем «Борисполя». Но это может быть решающим фактором не для всех пассажиров. Например, когда из Борисполя в Киев перешла Wizz Air, звучали сетования со стороны транзитных пассажиров, которые раньше имели возможность пересесть на рейсы других перевозчиков, чтобы долететь до конечного пункта. Кроме того, пассажиры тех авиакомпаний, которые перебазировались в Жуляны, не получали более удобного расписания, а иногда и наоборот. Скажем, когда в конце прошлого года Aegean Airlines начала осуществлять отсюда рейсы в Ларнаку, вылет назначили на ночь. В турагентствах расстраивались, что тем, кто решит зарегистрироваться на рейс, придется практически не спать всю ночь, да и по прибытии в конечный пункт еще останется пять часов до заселения в гостиницу. В идеале должна быть здоровая конкуренция между этими двумя воздушными гаванями, чтобы пассажир сам мог решить, платить ли ему меньше, но вылетать в неудобное время, или же потратить больше ради комфорта.

Правда, конкурировать «Киев» и «Борисполь» могут не во всех сегментах. «Борисполь» чувствует свое преимущество относительно компаний, осуществляющих дальние магистральные рейсы: его взлетно-посадочная полоса имеет длину 4 тыс. м, а в «Киеве» — всего 2310 м. Меньшая ВПП создает сложности для таких самолетов, как Boeing 737-800 и Аirbus-320, которые, чтобы снизить взлетную массу, приходится загружать и заправлять не полностью. Частично влияют и погодные условия: в дождь, скажем, пилотам следует быть более осторожными. Недавно при посадке после дождя Boeing 737-500 компании Utair пилоты не смогли вовремя остановить лайнер, и он выкатился за пределы полосы. «Обычно причина подобных ЧС — человеческий фактор. Один пилот просто выполняет инструкции, другой — тонко чувствует машину. И настоящий профессионал ошибку не допустит. Здесь сетовать на то, что полоса короткая, не стоит — если уж самолетам конкретного типа взлет-посадку при таких данных позволили, значит длины достаточно», — говорит эксперт в авиационной отрасли Артур Винюков-Прощенко.

В 2009 году ВПП «Киева» уже увеличили более чем на 500 м, к концу этого года ее планируют продлить еще на 150 м. По мнению эксперта, это несколько упростит роботу пилотов и даст возможность взять на борт больше пассажиров, но в идеале ее необходимо довести до 2600 м. Сравняться же с длиной ВПП главных ворот страны не выйдет — свободной земли просто нет.

Но именно в этом необходимости нет — «Киев» просто еще увеличит пассажиропоток, но претендовать на дальнемагистральные рейсы не будет. «Быть хабом должен все-таки «Борисполь», «Киев» не смог бы справиться со всем пассажиропотоком, да и стыковку организовать не просто», — убежден Винюков-Прощенко. По его мнению, именно в этом направлении и стоит развиваться «Борисполю», а не пытаться отвоевывать те ниши, которые легче освоить «Киеву». «Нынешние попытки привлечь бизнес-авиацию и лоукостеров объясняются тем, что мощности «Борисполя» загружены не полностью и показатели не лучшие», — добавляет он.