Воскресити річкові транспортні артерії

Перевезення вантажів внутрішнім водним транспортом у світі є одним з найдешевших і найбільш екологічних видів вантажоперевезень. Проте Україна має занедбану річкову інфраструктуру і, маючи розгалужене річкове покриття, займає аутсайдерські позиції серед країн з найменшою кількістю перевезень по річках — менш ніж 1%.

Новий міністр інфраструктури Володимир Омелян виділив розвиток внутрішнього водного транспорту як пріоритетне завдання у своїй роботі. Незважаючи на те, що влада і експерти не обходять увагою тему внутрішніх водних шляхів (ВВШ), незрозумілою залишається ситуація з ухваленням нового Закону «Про внутрішній водний транспорт» і тендером на днопоглиблення Дніпра, який на сьогоднішній день так і не було проведено.

АКТУАЛЬНИЙ СТАН СПРАВ

Про стан справ і варіанти розвитку річкових перевезень — в огляді Дослідницького центру логістичної компанії ZAMMLER.

Територією України проходить близько чотирьох тисяч кілометрів внутрішніх водних шляхів, якими потенційно можна здійснювати перевезення вантажів. Сьогодні транспортування здійснюється по Дніпру, Дунаю і Південному Бугу. За даними Державної служби статистики, 90% транспортних перевезень здійснюється Дніпром. Протяжність водних шляхів, якими здійснюється судноплавство, в порівнянні з 1990 роком скоротилася майже вдвічі — з чотирьох тисяч кілометрів до 2,1 тисячі кілометрів. А протяжність водних шляхів з гарантованими глибинами — з 3,1 тисячі км до 1,2 тисячі км.

За останні два-три роки перевезення внутрішнім водним транспортом становить 0,2 — 0,8% від усіх перевезень. У порівнянні з європейськими країнами — це критично малі об’єми. В Німеччині ця цифра становить 12,6%, в Угорщині — 4,2%, в Румунії — 20,7%. Основні категорії вантажів, які транспортуються за допомогою внутрішнього водного транспорту, — зерно і агропродукти, металопродукція, продукти хімічної промисловості.

Перевагами внутрішніх водних (річкових) перевезень є: найнижча собівартість вантажних перевезень у перерахунку на одну умовну тонну вантажу; порівняно низькі інвестиції, необхідні для відновлення галузі; екологічність.

Микола Петрунін, юрист агрокорпорації «Гермес-Трейдінг», називає дві головні проблеми річкових перевезень — тарифи і регулювання. А також зауважує, що ситуація багато в чому створена штучно: тривала відсутність розвитку викликана зацікавленістю в занепаді ВВШ з боку конкурентів (як залізничних, так і автомобільних перевізників), що здійснюють транспортування вантажу іншими шляхами.

На думку Петруніна, сьогодні тарифну політику не врегульовано. Для того щоб здійснити перевезення внутрішнім річковим транспортом, перевізникові потрібно сплатити декілька зборів: канальний збір за розведення мостів, а також збір за шлюзування. Загальний обсяг цих зборів становить 1,88 долара за тонну вантажу. Розміри зборів визначаються постановами Кабміну, що означає регулювання «в ручному режимі».

Нині в Україні відсутня законодавча база, яка регулює здійснення річкових перевезень і роботу портової інфраструктури. Єдиним сучасним правовим актом на рівні закону, який регулює питання річкових портів, є Закон України «Про транспорт». Також у сфері досі керуються «Статутом внутрішнього водного транспорту СРСР» від 1963 року і деякими сучасними підзаконними актами.

Віра Баришнікова, експерт УЛА Одеського регіону з питань водного транспорту, каже про те, що «останні законодавчі ініціативи також повністю позбавили порти можливості оновлення інфраструктури. Так, згідно з Постановою Кабміну №1156 від 30.12.2015 р., з 2016 року державні підприємства повинні платити 75% дивідендів (а відповідно до чинного Податкового кодексу, податок на прибуток і дивіденди становитимуть до 80—90% від доходу підприємства). Таким чином, у державного порту практично не залишається коштів для розвитку і оновлення інфраструктури».

Проте інфраструктуру більшості річкових портів вже приватизовану. До того ж існує невідповідність і суперечність між деякими законодавчими актами, що стосуються портової галузі. Так, відповідно до Закону «Про морські порти України» можлива їхня приватизація, однак механізм не працює, у зв’язку з неможливістю приватизації прибережної зони. Закон України «Про концесії» не сприяє залученню інвесторів, оскільки причали сьогодні належать АМПУ (державному підприємству «Адміністрація морських портів України», яка має відділення в кожному порту), а вся причальна інфраструктура — портам, які приватизовані.

Багато важливих ділянок великих річок і більшість малих річок не придатні для судноплавства через недостатню глибину. Роботи з поглиблення дна більшості річок, у першу чергу Дніпра, не проводилися вже понад 20 років.

Найбільш проблемним на сьогоднішній день, на думку більшості агротрейдерів та експертів, є Дніпродзержинський перекат на Дніпро. Вище міста Дніпро (колишній Дніпропетровськ) рух вантажних судів практично не здійснюється через наявність складної для проходження судів ділянки — підводних скель між містами Дніпродзержинськ і Дніпро.

Портова інфраструктура — в занепаді, пересувний склад зношений. За даними Державної служби статистики, сьогодні малотоннажних судів торговельного річкового флоту, які можуть використовуватися для внутрішніх водних перевезень, залишилося 635 одиниць, що становить близько 22% від тієї кількості, яка використовувалася 1990 року. Знос основних фондів ВВТ України, за даними Держкомстату, становить 75,4%. Такий стан справ обумовлено хронічним (понад 20 років) недофінансуванням державних компаній і недостатніми інвестиціями від приватних інвесторів. Кількість технічно застарілих судів становить 81,9%. Проте, як наголошує Олександр Лисенко, експерт УЛА з питань морських і річкових перевезень, проведено приватизацію, і ми можемо говорити про відсутність вкладень з боку «Укррічфлоту».

До складу «Укррічфлоту» входять 5 найбільших річкових портів: Дніпропетровський, Запорізький, Нікопольський, Херсонський та Миколаївський.

Українські порти недостатньо автоматизовані. Андрій Блиндарук, експерт з питань водного транспорту, старший викладач КДАВТ, фахівець FIATA, вважає: «Портова інфраструктура не має належного сучасного рівня автоматизації. Часто використовуються застарілі механізми, які — на межі своєї технічної експлуатації. Насамперед, це стосується річкових портів. Така ситуація викликає істотні перешкоди для залучення інвесторів зі своїми експортно-імпортними вантажами, які можуть збільшити товарообіг і номенклатуру вантажів, що проходять через річкові та морські порти України».

Окрім вищезазначених проблемних питань, існує окремий блок проблем відносно пересування внутрішніми водними шляхами судів під іноземними прапорами. Для того, щоб іноземному судну здійснювати рух внутрішніми водними шляхами України, власник повинен отримати одноразовий тимчасовий дозвіл (якщо між Україною і країною походження судна не укладено міжнародні договори про судноплавство). Деякі збори таким судам необхідно платити за спеціальними тарифами — вищими, ніж для судна під українським прапором. Також суттєво відрізняються ставки зборів для каботажного і зарубіжного плавання, що нівелює можливість відправляти невеликі партії вантажу (до 6 — 7 тисяч тонн одним судном) відразу на експорт, — пояснили ситуацію в ТОВ «Гермес-Трейдінг».

Огляд думок від представників бізнесу і експертів показує, що більшість проблему вбачає в обов’язковій монопольному лоцманському проведенні судна. Лоцманський збір — це встановлений державою обов’язок капітана взяти на борт лоцмана, який дає «рекомендації» судноводіям відносно безпеки проходження по каналу. Лоцманський збір може становити до 20 тисяч доларів за рейс, або до семи доларів з тонни для судна вантажопідйомністю до трьох тисяч тонн. При цьому відповідальність лоцмана за рекомендації не визначено. Тарифи затверджені наказом Мінінфраструктури України з 2013 року. З 11 грудня 2015-го лоцманську проводку всіх судів, незалежно від прапора, під яким плаває судно, і форм власності судна, на річкових внутрішніх водних шляхах України здійснюють державні річкові лоцмани ДП «Дельта-лоцман».

За розрахунками ТОВ «Гермес-Трейдінг», при перевезенні зернових додаткові збори, серед яких і лоцманський, становлять майже 60% вартості фрахту. Якщо скасувати додаткові збори, то ціна перевезення може зменшитися до 10—12 доларів за тонну, що дозволить конкурувати за вартістю із залізничним транспортом.

У сфері річкових перевезень майже відсутня конкуренція. Більшість судів розподілено між обмеженою кількістю компаній, що, у свою чергу, не кращим чином впливає на вартість послуг перевезення вантажів річковим транспортом.

З іншого боку, обсяги перевезень щорічно збільшуються, і потужностей «Укрзалізниці», за оцінками експертів, може не вистачити для покриття всіх потреб. Якщо не розвивати перевезення іншими способами, передусім внутрішнім водним транспортом, то Україна може опинитися в ситуації транспортного колапсу.

МАЙБУТНЄ

Олександр Лисенко, експерт УЛА з питань морських і річкових перевезень, вважає: «Потрібно розглядати не фінансування поглиблення дна та інших вкладень з боку держави, а інвестиції, яких немає». На його думку, водні перевезення в занепаді не через стан річок, а тому що немає попиту на річкові перевезення. Основною проблемою річкового транспорту експерт вважає дешевизну залізничних перевезень, тарифи на яких вже декілька років стримуються в «ручному» режимі. Залізничні тарифи на перевезення вантажів не залежать від ціни на паливо, як водні та автомобільні перевезення, а також не прив’язані до курсу гривні відносно іноземних валют. На думку експерта, ключовим питанням для галузі є залучення інвесторів, чого зараз не відбувається.

Головною проблемою в контексті відродження внутрішніх водних шляхів є розробка довгострокової стратегії розвитку ВВШ. Стратегія має передбачати вирішення таких питань, як розвиток і відновлення портової інфраструктури; впровадження стандартів ЄС у сфері ВВШ; відродження судноплавства іншими річками, у тому числі малими; приєднання до зовнішніх шляхів річкового сполучення, зокрема до водного маршруту Е-40.

Ключовою умовою розвитку галузі також є розвиток кораблебудування в Україні. В рамках стратегії мають бути позначені перспективи перевезень судами класу «ріка — море», вирішення проблем стабільного функціонування об’єктів воднотранспортної інфраструктури, ухвалення інших законів і підзаконних актів, де будуть прописані прозорі механізми регулювання діяльності в цій сфері.