Воскресить речные транспортные артерии

Перевозки грузов внутренним водным транспортом в мире являются одним из самых дешевых и самых экологичных видов грузоперевозок. Однако Украина имеет заброшенную речную инфраструктуру и, имея разветвленное речное покрытие, занимает аутсайдерские позиции среди стран с наименьшей долей перевозок по рекам — менее 1%.

Новый министр инфраструктуры Владимир Омелян выделил развитие внутреннего водного транспорта как приоритетное в своей работе. Несмотря на то, что власти и эксперты не обходят вниманием тему внутренних водных путей (ВВП), непонятной остается ситуация с принятием нового Закона «О внутреннем водном транспорте» и тендером на дноуглубление Днепра, который на сегодняшний день так и не был проведен.

АКТУАЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ ДЕЛ

О состоянии дел и вариантах развития речных перевозок — в обзоре Исследовательского центра логистической компании ZAMMLER.

По территории Украины проходит около 4 тыс. км внутренних водных путей, которыми потенциально можно осуществлять перевозки грузов. Сегодня транспортировка осуществляется по Днепру, Дунаю и Южному Бугу. По данным Государственной службы статистики, 90% транспортных перевозок приходится на Днепр. Протяженность водных путей, по которым осуществляется судоходство, по сравнению с 1990 годом сократилась почти вдвое — с 4 тыс. км до 2,1 тыс. км. А протяженность водных путей с гарантированными глубинами —  с 3,1 тыс. км до 1,2 тыс. км.

За последние два-три года перевозки внутренним водным транспортом составляют 0,2 — 0,8% от всех перевозок. По сравнению с европейскими странами — это критически малые объемы. В Германии эта цифра составляет 12,6%, в Венгрии — 4,2%, в Румынии — 20,7%. Основные категории грузов, которые транспортируются с помощью внутреннего водного транспорта, — зерно и агропродукты, металлопродукция, продукты химической промышленности.

Преимуществами внутренних водных (речных) перевозок являются: самая низкая себестоимость грузовых перевозок в пересчете на одну условную тонну груза; сравнительно низкие инвестиции, необходимые для восстановления отрасли; экологичность.

Николай Петрунин, юрист агрокорпорации «Гермес-Трейдинг», называет две главные проблемы речных перевозок — тарифы и регулирование. А также отмечает, что ситуация во многом создана искусственно: длительное отсутствие развития вызвано заинтересованностью в упадке ВВП со стороны конкурентов (как железнодорожных, так и автомобильных перевозчиков), осуществляющих транспортировку груза другими путями.

По мнению Петрунина,  сегодня тарифная политика не урегулирована. Для того чтобы осуществить перевозку внутренним речным транспортом, перевозчику нужно оплатить несколько сборов: канальный сбор за разведение мостов, а также сбор за шлюзование. Общий объем этих сборов составляет 1,88 долл. за тонну груза. Размеры сборов определяются постановлениями Кабмина, что означает регулирование «в ручном режиме».

В настоящее время в Украине отсутствует законодательная база, регулирующая осуществление речных перевозок и работу портовой инфраструктуры. Единственным современным правовым актом на уровне закона, регулирующим вопросы речных портов, является Закон Украины «О транспорте». Также в сфере перевозок до сих пор руководствуются «Уставом внутреннего водного транспорта СССР» от 1963 года и некоторыми современными подзаконными актами.

Вера Барышникова, эксперт УЛА Одесского региона по вопросам водного транспорта, говорит о том, что «последние законодательные инициативы также полностью лишили порты возможности обновления инфраструктуры. Так, согласно Постановлению Кабмина №1156 от 30.12.2015 г., с 2016 года государственные предприятия должны платить 75% дивидендов (а в соответствии с действующим Налоговым кодексом, налог на прибыль и дивиденды будут составлять до 80 — 90% от дохода предприятия). Таким образом, у государственного порта практически не остается средств для развития и обновления инфраструктуры».

Однако инфраструктура большинства речных портов уже приватизирована. К тому же существует несоответствие и противоречивость между некоторыми законодательными актами, касающимися портовой отрасли. Так, согласно Закону «О морских портах Украины», возможна их приватизация, однако механизм не работает в связи с невозможностью приватизации прибрежной зоны. Закон Украины «О концессии» не способствует привлечению инвесторов, поскольку причалы сегодня принадлежат АМПУ (государственному предприятию «Администрация морских портов Украины», которая имеет отделения в каждом порту), а вся причальная инфраструктура — приватизированным портам.

Много важных участков крупных рек и большинство малых рек не пригодны для судоходства из-за недостаточных глубин. Работы по углублению дна большинства рек, в первую очередь — Днепра — не проводились более 20 лет.

Наиболее проблемным на сегодняшний день, по мнению большинства агротрейдеров и ряда экспертов, является Днепродзержинский перекат на Днипро. Выше города Днипро (бывший Днепропетровск) движение грузовых судов практически не осуществляется из-за наличия сложного для прохождения судов участка — подводных скал между городами Днепродзержинск и Днипро.

Очевидно, что портовая инфраструктура находится в упадке, подвижной состав  изношен. По данным Государственной службы статистики, сегодня малотоннажных судов торгового речного флота, которые могут использоваться для внутренних водных перевозок, осталось 635 единиц, что составляет около 22% от того количества, которое использовалось в 1990 году. Износ основных фондов ВВП Украины, по данным Госкомстата, составляет 75,4%. Такое положение дел обусловлено хроническим (более 20 лет) недофинансированием государственных компаний и недостаточными инвестициями от частных инвесторов. Количество технически устаревших судов составляет 81,9%. Однако, как отмечает Александр Лысенко, эксперт УЛА по вопросам морских и речных перевозок, проведена приватизация, и мы можем говорить об отсутствии вложений со стороны «Укрречфлота».

В состав «Укрречфлота» входят пять крупнейших речных портов: Днепропетровский, Запорожский, Никопольский, Херсонский и Николаевский.

Украинские порты недостаточно автоматизированы. Андрей Блиндарук, эксперт по вопросам водного транспорта, старший преподаватель КДАВТ, специалист FIATA, считает: «Портовая инфраструктура не имеет надлежащего современного уровня автоматизации. Часто используются устаревшие механизмы, которые находятся на пределе своей технической эксплуатации. Прежде всего это касается речных портов. Такая ситуация вызывает существенные препятствия для привлечения инвесторов со своими экспортно-импортными грузами, которые могут увеличить товарооборот и номенклатуру грузов, проходящих через речные и морские порты Украины».

Кроме вышеупомянутых проблемных вопросов, существует отдельный блок проблем относительно передвижения по внутренним водным путям судов под иностранными флагами. Чтобы иностранному судну осуществлять движение по внутренним водным путям Украины, владелец должен получить одноразовое временное разрешение (если между Украиной и страной происхождения судна не заключены международные договоры о судоходстве). Некоторые сборы таким судам необходимо платить по специальным тарифам, которые выше, чем для судна под украинским флагом. Также сильно отличаются ставки сборов для каботажного и зарубежного плавания, что нивелирует возможность отправлять небольшие партии груза (до 6 — 7 тыс. тонн одним судном) сразу на экспорт, — пояснили ситуацию в ООО «Гермес-Трейдинг».

Обзор мнений от представителей бизнеса и экспертов показывает, что большинство считает проблемой обязательную монопольную лоцманскую проводку судна. Лоцманский сбор — это установленная государством обязанность капитана взять на борт лоцмана, который дает «рекомендации» судоводителям относительно безопасности прохождения по судовому каналу. Лоцманский сбор может составлять до 20 тыс. долл. за рейс, или до 7 долл. с тонны для судна грузоемкостью до 3 тыс. тонн. При этом ответственность лоцмана за рекомендации не определена. Тарифы утверждены приказом Мининфраструктуры Украины с 2013 года. С 11 декабря 2015-го лоцманскую проводку всех судов, независимо от флага, под которым плавает судно, и форм собственности судна, на речных внутренних водных путях Украины осуществляют государственные речные лоцманы ГП «Дельта-Лоцман».

По расчетам ООО «Гермес-Трейдинг», при перевозке зерновых дополнительные сборы, среди которых и лоцманский, составляют почти 60% стоимости фрахта. Если отменить дополнительные сборы, то цена перевозки может уменьшиться до 10 — 12 долл./тонну, что позволит конкурировать по стоимости с железнодорожным транспортом.

В сфере речных перевозок почти отсутствует конкуренция. Большинство судов распределены между ограниченным количеством компаний, что в свою очередь не лучшим образом влияет на стоимость услуг перевозки грузов речным транспортом.

С другой стороны, объемы перевозок ежегодно увеличиваются, и мощностей «Укрзалізниці», по оценкам экспертов, может не хватить для покрытия всех потребностей. Если не развивать перевозки другими способами, прежде всего — внутренним водным транспортом, то Украина может оказаться в ситуации транспортного коллапса.

БУДУЩЕЕ

Александр Лысенко, эксперт УЛА по вопросам морских и речных перевозок, считает: «Нужно рассматривать не финансирование углубления дна и других вложений со стороны государства, а инвестиции, которых нет». По его мнению, водные перевозки в упадке не из-за состояния рек, а потому что нет спроса на речные перевозки. Основной проблемой речного транспорта эксперт считает дешевизну железнодорожных перевозок, тарифы на которые уже несколько лет удерживаются в «ручном» режиме. Железнодорожные тарифы на перевозку грузов не зависят от цены на топливо, как водные и автомобильные перевозки, а также не привязаны к курсу гривны относительно иностранных валют. По мнению эксперта, ключевым вопросом для отрасли является привлечение инвесторов, чего сейчас не происходит.

Главной проблемой в контексте возрождения внутренних водных путей является разработка долгосрочной стратегии развития ВВП. Стратегия должна предусматривать решение таких вопросов, как развитие и восстановление портовой инфраструктуры; внедрение стандартов ЕС в сфере ВВП; возрождение судоходства по другим рекам, в том числе малым; присоединение к внешним путям речного сообщения, в частности к водному маршруту Е-40.

Ключевым условием развития отрасли также является развитие кораблестроения в Украине. В рамках стратегии должны быть обозначены перспективы перевозок судами класса «река — море», решение проблем стабильного функционирования объектов воднотранспортной инфраструктуры, принятие других законов и подзаконных актов, в которых будут прописаны прозрачные механизмы регулирования деятельности в этой сфере.